首先，我同意一个观点：纯电动车可以跑长途，但要看车型、看路线、看温度，否则容易陷入到尴尬境地之中。
近一年时间过去，电动车（电池）技术、充电条件都有了不少的改进。今天，我就以自己“过去3个月1.7万公里”的纯电动车用车经历来进行一些说明——实际上这1.7万公里的行驶里程中90%以上都是在跑长途，针对“没人买电动车是只用来跑长途”观点，我的个例算是时代变化的一个新情况吧？
8月17日提车，12月1日达1.7万公里里程，90%为高速
一、什么叫“能”跑高速
在讨论这个话题之前，我们先清晰地定义：什么叫“能”跑高速？
我将“能跑高速”分成层层递进的4个条件：
1. 能否到达：若续航太短，开不到高速出口或服务区充电站，抛描叫拖车，这就是无法到达；相反，续航只有120km的宏光MINI EV低配版，在平均60公里一个服务区的京沪、沪蓉高速上，从上海出发也能慢慢蹭到南京，这就是能够到达。
2. 有无焦虑：虽然最终是到达了，但在途中是否产生过明显的焦虑：“我C，这次恐怕有抛锚危险？”，并采取相应的措施（关空调、降低车速、地图查询最近的出口、抱怨“电动爹”等行为）。
3. 需要规划：最终到达了、且途中未产生焦虑，但在出发前花费了10分钟以上的时间，进行路线选择(走A路线而不走B路线)与充电规划。
4. 额外时间：因为充电额外花费的时间，超过总行程时间的10%。
满足前3个条件就可以称为“无忧跑长途”；如果4个条件都满足，那可以说是电动车在传统长途弱项上，实现了对燃油车的反杀。
说到这里，你一定感兴趣我的3个月1.7万公里长途的体验如何？那我就以最典型的一次——11月底的8天3000公里(其中2天未开车)的经历，来做个分享。
二、6天3000公里，电动车开长途
路线为：上海→南京→郑州→南阳→郑州→永城→南京→上海，共3000公里(出发时车辆累计里程14000公里，回来时累计里程17000公里)。
总体上来说，我顺利到达到沿途目的地(满足条件1)、从未产生任何一丝焦虑（满足条件2）、地图都没看直接就出发了(满足条件3)，可以称之为“无忧跑长途”。
至于条件4、消耗的额外时间是否超过了行程总时间的10%呢？这个话题有点复杂，所以我先将所有数据汇总整理了出来：
表中的关键数据：
√ 百公里电耗：室外5度制暖24度，长途高速行驶百公里19.37kWh(充电效率已与小鹏工程师校准)，也就是说高速实际可行驶417公里。
注：这是实际行驶、自由使用的数据，不能与刻意测出的数据比较。刻意测的话，冬季高速也可以测出1：1的真实续航，下周就测一下。
√ 百公里费用：电费19.5元、高速过路费41元：即便在高速、冬季、单价数倍的情况下，电费依然不到高速过路费的41元—— 呼吁出台减免纯电动车高速过路费的政策，这应该可以大力推动电动化进程。
√ 充电总时长：有两次20小时慢充，所以充电总时长特别可怕——高达3260分钟，也就是54小时。听到这个数据大家肯定直摇头，3000公里也就开了33小时吧，充电要54小时？这还怎么玩？且慢，这种充电又不会让你一直在车边守着，而更多是利用你睡觉（工作、游玩）的时间——因此充电绝对时间并不重要，重要的是“额外消耗的时间”。
从表中可以看到，额外消耗的时间共240分钟，差不多就是总行程的10%左右。咱们可以把这部分时间进一步剖析，分为三种：
√ 固定消耗的时间：从充电站走到服务区洗手间的时间(充电站一般比停车场要远)、目的地充电站与办事地点的交通时间(步行or打车)、便携充电时扯线的时间、临时充电去找充电站并充电的时间、每次充电插拔充电枪的时间——共95分钟。在可预见的将来，这部分时间都很难进一步缩减。
抵达南京后目的地充电，步行到工作地点往返：额外消耗10分钟
老家永城，使用便携充电装置需要窗台扯线：额外消耗5分钟
南阳目的地充电偶遇从广州开来的小鹏P7车主，打车往返办事处，额外消耗10分钟
拉顺风车(336元)导致电量不足，找到一个寺庙临时充电：额外消耗27分钟
√ 设备不完善额外消耗的时间：服务区充电功率低，休息好后还没充好电需要等待；服务区充电桩故障而导致的绕路找充电桩—— 共35分钟。随着基础设施完善，这部分时间可以省下来。
大成高速周口东服务区，穿越涵洞到对侧充电：额外消耗20分钟
√ 用时间换金钱：明明停车点就可以充电，但为了省电费而去蹭免费桩；等顺风车乘客时顺便充电消耗的时间——共110分钟。这部分时间可以随时省下来，由用户评估个人时间价值后自由选择。
在郑州探索小鹏免费充电站，省60元左右电费：额外消耗时间68分钟（时薪50元？）
总体上来说，本次3000公里旅程中，因为充电而额外消耗的时间为4小时，占总行程的12%；扣除掉“时间换金钱”那部分后是2小时10分钟，占总行程的7%。
因此，本次行程满足条件1(可以到达)、条件2(没有焦虑)、条件3(无需规划)，可以称之为“无忧开长途”；至于条件4（额外时间）则有争议，处在10%的临界值。
对我个人而言，时间是宝贵的，但还没有宝贵到那个程度，所以非常满意！
三、小结
√ 提出了“能跑长途”定义的4个层面：可以到达、没有焦虑、无需规划、额外消耗时间小于10%
√ 本次6天3000公里的电动车长途之旅，满足条件1(可以到达)、条件2(没有焦虑)、条件3(无需规划)，可以称之为“无忧开长途”。
√ 随充电基础设施完善，条件4（额外时间）也将变得容易满足。那时候，纯电动车再无“绝对短板”，可以与燃油车杀得“有来有回”。
√ 我并非主张以上结论在任何情况下都成立。就目前而言，实践证明：至少在限定路线(上海-郑州之间)、限定车型(小鹏P7超长续航版)是成立的；未来，我将尝试更远的路线，更多的纯电车型。
对了，前文提到，本文讲的是2020年电动汽车技术进步、充电条件改善后的情况，那么究竟有哪些进步与改善呢？简要概括一下：
√ 充电条件改善：高速服务区充电桩故障率很低，本次行程低于10%；十一节假日出行时，在高速服务区经常能见到国网的维护人员，专门保证服务区充电桩的可用性。
√ 汽车技术进步：以我所开的小鹏P7为例，有着NEDC670公里的超长续航，这对于高速长途非常重要 ——因为这种场景下，增加100公里续航的边际收益是递增的；此外小鹏P7还是一款超低风阻的轿跑，同时满足超长续航与超低风阻的电动汽车——之前仅有特斯拉Model 3长续版一款，而到了2020年就有不少新的选择了。
图｜网络及相关截图
作者简介：张抗抗，清华大学2004级汽车工程系本科、博士，期间在清华大学经管学院拿到本科第二学位。博士毕业后就职上汽乘用车功能安全工程师，2015年选择自主创业，目前为北京紫晶立方科技有限公司联合创始人。
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