好吧，我承认，当领导在微信上问“有个法拉利的试驾，你去不去？”的时候，前一秒还打着瞌睡想着中饭吃什么的我当即虎躯一震、双手不听使唤地回复了一个字：“去”。
而当领导把带有邀请函的邮件转发给我时，已经清醒过来的我又以非常淡定、极其平静的语气回复了一句：“好的，收到”。
但、此时此刻、我内心的OS其实是这样的：
“卧槽又能开法拉利了！！！”
“卧槽还是赛道试驾哈哈哈哈哈！！！”
“卧槽居然全系车型都在太牛叉了！！！”
回想起上一次试驾法拉利，还是在一年前。那次和跃马的接触非常短暂，而且只试驾了California T这一款车型。因为是第一次驾驶“神车”，前一秒还佯装蛋定的我在踩下油门踏板后，满脑子就剩下“我累个去”、“啊啊啊真的好爽”、“我去这加速能力啊啊啊啊……”，实在难以集中精力去感受“常规套路”中的动力、操控、舒适性等等。
而这一次和跃马的零距离接触时间充裕了许多，再加上法拉利一口气把全系车型（其实是全系常规版车型，比如LaFerrari、FXX K、F12tdf就别想了）都拉到了上赛场，恩，人生巅峰可能也就莫过于此吧。
California T
也许是命中注定，也许是前世有缘，总之，此次试驾中我驾驶最多的还是之前就接触过的California T（此处脑补California T一脸嫌弃.jpg）。
虽然我觉得罗列数据是一件非常无聊的事情，但California T如此美丽的参数如果被埋没也未免太可惜：3.9T双涡轮增压 V8发动机最大马力560匹，匹配7速DCT变速箱，百公里加速3.6秒，极速316km/h。
因为是从P房出发驶上赛道，所以很遗憾，我错失了体验California T强悍的初段加速能力的机会。但千万不要质疑这台车的动力，毕竟车头和车尾挂的可是货真价实的跃马标。
如果要用一个字来形容California T，那就是“轻”。虽然整车重量超过1.7吨，但是与搭载了V12的GTC4Lusso和F12相比，你明显感觉到California T在弯中会更轻巧、更可控。
由于全程都只允许采用comfort模式，所以California T的表现还是非常“乖巧”的。在弯中多给点油，你能从方向盘的回馈中感到轮胎开始躁动，车身有些抱不住弯心，此时便是提示你“哥们儿，该克制了！”；当出弯时非常暴力的大脚给油，牵引力控制系统会及时介入来抑制狂暴的动力输出，完全不用担心车子横滑着冲出赛道。你需要做的只是双手紧握方向盘，确保走出一个顺畅无比的出弯线路。
而在我试驾California T的第一圈，就发生了非常尴尬的一幕——冲出赛道。请容许我为自己的车技做出辩解：因为此次法拉利非常“业界良心”的没有为车辆设定限速，所以在大直道末端车速已经达到了250km/h。由于稳到极致的车身动态加上铺设平整的赛道路面，导致我错误低估了车辆的时速。虽然找准了刹车点，但在制动时没有选择全力踩下刹车，直到车辆经过入弯点的时候才发现根本进不了弯，只好笔直的冲入缓冲区。好在上赛14号弯的缓冲区铺设的是柏油路面，而且非常开阔，否则几天前你们就该在新闻上看到我了。（详细视频请拉到文末）
GTC4Lusso
从某种意义上说，GTC4Lusso是法拉利所有现役车型中最特别的一款。
先来看看车名，“GTC”可以拆为“GT”和“C”，前者就是我们常说的Gran Turismo，即大型旅行车；“C”则是Coupe；“4”有三层意思，第一是能真正的坐4个人（California T也有4个座位，但后面两个嘛……），第二是4轮驱动，第三就是新加入的4轮转向；而最后的“Lusso”在意大利语中意为豪华。
虽然法拉利此次也带来了新款的GTC4Lusso T，但试驾的版本仍是搭载了V12的GTC4Lusso。相比于V12版本的现款，新款车型搭载的是一台610马力的V8双涡轮增压发动机，并将四轮驱动改为后轮驱动。
说来也奇怪，当我驾驶着GTC4Lusso驶出维修区，却没有了想把油门踩到底的冲动。当然，维修区出口紧挨着一号弯是一个因素，但更重要的是，这辆车的所有设定似乎都在告诉你，它不是一台“典型的”法拉利，因为它实在是太舒适了。
开着V12的法拉利上赛道，却不想深踩油门，这样的行为听起来是不是有些欠打？而我能想到的最合理的解释就是意大利人给GTC4Lusso施了某种神奇魔法。总之在整个试驾过程中，这台车会让我变得非常慵懒，过弯时不再用尽每一厘米赛道，也不再追求最佳的出弯线路，在进入刹车点前便早早放掉油门，颇有一种与世无争的错觉。
但也许这就是一款GT车型的正确使用方式？不用小心翼翼的控制着油门，不用神经紧绷的控制着转向，纵有随踩随到的690匹马力任你差遣，但你所需要做的，仅仅是轻松的驾驶着跃马，享受旅途带来的乐趣。
488Spider
坐进488之前，我的内心是万分激动的，毕竟这可是法家的当家车型；坐进488之后，我的面部表情是非常迷茫的，因为左手在大腿旁摸了半天也没找到座椅调节按钮在哪。
对，你没猜错，488Spider的座椅调节居然是手动的！但如果你以为花三百多万买到的只是一台座椅需要手动调节的车，那可就太天真了！因为除了座椅之外，488的方向盘也是手动调节的！当然啦，这么做的目的可不是偷工减料节约成本，而是为了彻底的轻量化，毕竟这就是一台为赛道而生的超级跑车。
作为此次试驾的唯一一款后中置后驱的车型（其他几款也是中置，但是前中置），488Spider带给驾驶者的心理压力其实是要大于其他车型的。因为引擎和驱动轮都位于身后，所以即使辅助全开，也无法打消我对于669匹马力的忌惮，总是担心强大的动力输出会让这辆三百多万的豪车扭着屁股冲进砂石缓冲区。
另一个让我有所收敛的原因，其实是这台车的“稳”。488Spider的底盘是彻头彻尾的赛道调教，毫不夸张的说，甚至轮胎压过路肩的时候你都能用屁股数出刚刚压了几格。而也正是这样的“稳”，让我完全探不到这台车的底。在和随车教练的交流感受过程中，他也赞同488的极限是远高于California T 和GTC4Lusso的，但如果你一味的去催逼它、直至出现到极限状态时，想要救车可就没有那么容易了。
F12
终于轮到当今法拉利的性能旗舰F12登场了。这款售价超过500万的跃马搭载了一台741匹马力的6.3L V12自然吸气发动机。而且等换装了V8涡轮增压发动机的GTC4LussoT上市之后，F12就将成为唯一的一款纯自吸法拉利车型。
从外观造型来看，F12的发动机舱几乎占到了整车的一半长度，而驾驶座几乎已经紧挨着后轴了。在开始试驾之前，我甚至一度怀疑自己能否适应这样的座椅布局。而当驶上赛道之后，因为所有的注意力都放在油门制动和转向的控制上，对于车辆位置的要求不像城市行驶那样精确，所以还是很容易上手的。
另外不得不说的就是F12的声浪，事实告诉我们，V12自吸的声浪远不是V8T能比的。如果单把488或是California T拉出来秀一下声浪，已经足够把人轰的神魂颠倒；但在F12的V12面前，V8T多少有点沉闷，而V12则高亢嘹亮许多。
虽然此次的试驾没有记录圈速，但是从大直道末端的尾速还是能够一探F12的强悍动力。相比于之前几款车大约250km/h的尾速，F12的尾速一度超过了270km/h，而这距离这款车的最高时速还有近70km/h的差距。
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