有着“世纪工程”之称的川藏铁路，在迎来成雅段和拉林段相继建设完工后，难度最大的雅林段在2020年也宣告开工，这个被誉为“地狱级难度”的工程，规划图纸自公布就惊呆众人，82%的路段均为隧道，而且大部分区域是在岩石区域进行施工，这是盾构机都难以铰动的范畴。雅林段该怎么修建？
修建一条从四川进入西藏的铁路的计划和想法，最早可以追溯到19世纪后期。晚清政府内外积弱，外国侵略者在中华大地上耀武扬威，除却设立大量的通商口岸和强征殖民地外，他们盯上了位于我国西南边陲的西藏地区。
从地理环境上来看，西藏北联新疆、四川等省，外通中亚、南亚、东南亚等区域，具有重要的战略地位。在内外压力下，清政府将修建川藏铁路提上日程，并着手开始相关筹款事宜。
民国初年，孙中山先生曾明确指出川藏铁路关系着国家的危亡，1918年在其著作《实业计划书》对此事还特意说明。但是由于当时国内经济相对落后，加上战争、军阀等问题，国内无法组织起足够的人力和物力，建设川藏铁路。新中国成立后，修建川藏铁路的诉求越来越强烈，上个世纪50年代中央政府还曾组织相关的专家组进入四川和西藏两地进行实地勘察。
90年代，进入选线阶段。然而，西藏地区恶劣的地理环境，让无数的工程师颇为头疼。2006年，考虑建设难度问题，专家最终选择青藏线作为首条进入西藏的铁路线路，川藏铁路修建计划再次被耽搁。
2009年，在无数国人的热切期盼下，川藏铁路的设计细节首次公布。至此川藏铁路的建设正在陆陆续续的展开，考虑建设难度，项目分成三段进行建设。
这项关系西南地区经济建设和发展，也引起的高度关注并做出重要指示，建设川藏铁路是贯彻和落实当代西藏发展规划和策略的一项重大措施，对于维护祖国的统一，促进民族的团结，以及巩固边疆的稳定性，有着重要的意义。同时铁路的建设完成，对于西南地区特别是川藏两省的经济和社会发展，有着巨大的功用。
当然，川藏铁路途经我国四川和西藏等高原、高山区域，复杂的气候条件构成当地特殊的物种，脆弱的生态环境让工程的难上加难。2018年10月，全面启动川藏铁路建设。
根据规划，铁路全长约1600公里，链接四川省成都市到西藏拉萨市沿线众多城镇，建成后预计铁路行驶速度约为160公里至200公里左右。
根据前文所述，川藏铁路共分三个部分，目前成雅段已经在2018年建成完成并投入使用，而拉萨到林芝段也已经在2021年的年底建设完成并投入使用。上述两条铁路属于省内铁路，而最后也是最为关键的雅林段则是一段跨省铁路，已经在2020年开启建设进程，前后需要耗费11年，预计在2030前后通车。
修建进藏的线路从来都不是一件简单的事情，在建国之初为了保证边防的物质供应，国家拼尽全力，耗费大量的人力物力修建了一条从四川到西藏的公路，即川藏公路。此后，川藏公路承载了四川和西藏两地大量的运输任务，极大的推进了两地的发展。
铁路和公路相比，速度和运输量上都占据着优势。一般来说，铁路的运价约为高速公路的1/3，而耗费的能量也仅为高速公路的1/5。
很多小伙伴可能会说，铁路的造价肯定更高，但是考虑到川藏线的特殊性，造价方面，仅为高速公路的2倍，但是起所带来的运力却比高速公路高出4倍。两相对比，优势自显。
而从铁路的售价来说，目前铁路均为同网同价，对于西藏这类欠发达的区域来说，不偏不倚的价格，有利于当地经济的发展。可想而出，这个“世纪工程”成功建设投用，对于川藏的交通效率等方面将带来极大的助力。
川藏铁路自提出到正式建设，前后历经百余年。在风云变幻的百余年中，川藏铁路之所以屡屡难产，其原因在于其建设之难，耗费资金之大。
我们回看整个川藏铁路的投资资金我们可以发现，其耗资绝非小数目。成雅段的总投资达到了41.65亿，而拉林段的总投资达到了366亿元，前两项的造价都足以打败世界上众多的铁路造价。
而雅林段的批复总投资更是达到了3198亿元，居于世界铁路投资的前列。由于目前项目仍在紧锣密鼓的修建之中，未来可能会需要补充投资，总投资建设费用可能会更高。
除却高额的费用外，技术壁垒也成为横亘在川藏铁路面前一道屏障。首先，从地形上看，成都位于四川盆地，平均海拔约为600米左右。
而拉萨位于青藏高原，被誉为“世界之脊”，平均海拔在4000米左右。
巨大的落差，增加了项目修建的难度。从成都出发，一路向上，通过S型、Z型等多折返的设计，让火车可以攀登上高原。但不可避免的是，在这个过程中，它需要面临着跨越崇山峻岭，大江大河的超高难度系数。
多变的地形意味着想要保证火车行驶的顺利通畅，就需要开挖隧道。据统计，川藏铁路的雅林段中，有超过8成的路线都是隧道，而且多为岩石层。被誉为“开路神器”的盾构机，在这个地方都犯了难。
同时，为了保证施工质量和生态环境的保护，施工单位需要提前计算和规划具体的隧道线路，防止给当地造成不可逆的伤害。
不仅如此，雅安至拉萨这款属于亚欧板块和印度洋板块的碰撞带，是知名的地震带。这里不仅有巍峨的高山，如横断山脉，唐古拉山脉，喜马拉雅山脉等，也有湍急的大江大河。而且整条铁路横跨地震带，修建时候不仅要考虑地形问题，还需要考虑抗地震的能力，此外高海拔还可能引起各种自然灾害。
综合来看，川藏铁路可以说是彻头彻尾的“地狱级”的工程！
难度如此之大的川藏铁路雅林段，创下了多个世界之最，让很多工程师们都望而却步。其中雅安至波密这段长约1000km的路段，所穿越的是横断山脉，作为第一第二级阶梯的连接处，这里不仅有着多条南北走向的高山，同时在高山中间分布着众多湍急的河流，如金沙江、澜沧江、怒江等，且这里属于河流的上游，无形中加剧了修建的难度。这样沟壑纵横的区域，可谓是工程修建的大难题，却是川藏铁路的必经之路。
不仅如此，工程开始之初，相关的实勘、设计、施工团队总结出雅林段所面临的最大问题，即“巨大的地形差”，“活跃的板块活动”，“频发的地质灾害”以及“脆弱的生态环境”。
上述四点任何一个都是工程界的巨大挑战，而集齐四项的雅林段可以说是BUFF叠满，难度系数拉满。
既然决定要修建，就一定要建到底。2020年的10月，在第十届桥梁和隧道工程的年度会议上，恰逢雅林段的建设开工，本届会议的主题就顺势变成了关于川藏铁路的桥梁工程修建。在当年的论坛上，立足于雅林段工程和地形的相关数据，专家们畅所欲言。
雅林段全线总长1011千米，而其中有超过1/5的路段总体坡度大于2.5%，而约有70千米路程的有着连续坡度。而在原有的道路基础上，还需要新增隧道72座，桥梁82座，而桥梁和隧道的路程占据了整个项目总长的92%以上，其中隧道占据就达到了82%，可以说这是一条位于高原下的铁路。
此外川藏铁路的隧道不仅多，而且整个隧道还很长。根据中国国家工程院的院士介绍，考虑到川藏铁路的特性，在隧道建设和后期的运营都需要慎之又慎。
例如，川藏铁路线的一大特点之一，它所穿越的是我国西南多条河流的上游，高原和崇山峻岭成为这里常态。
人迹罕至，使得这里的生态环境处于一个极为自然和原始的状态，这也意味着这里的生态环境的脆弱性。隧道通风、石砟的利用和处理，以及在面对突发的自然灾害时，如何保持轨道运输的良好运营，这都是一大考验。
负责川藏铁路的勘察设计工作的林世金表示，08年的汶川地震给修建雅林线提供了一个思路。地震来临时候，处于山体中的隧道会随着山体一起摆动，因此安全性会更高。这也是为什么，在修建川藏线的时候，会考虑多使用隧道的原因。这也是我们经常听闻，川藏铁路是一条“高原地下的铁路”。
除此之外，川藏线不仅隧道多，而且所行的路段时难以想象的陡峭。从拉林段或者成雅段修建上看，拉林段总体都位于青藏高原之上，有路陡的问题，但是它属于缓坡式的上升。而雅林段就直接上升为台阶式。“八起八伏”的地形特征下，累积爬升高度达到了1.4万米。
而仅在泸定和康定这一段，直线距离50公里，海拔高差2000多米。这个落差，普通的直线铁路，火车并没有动力完成这项攀登。
当然为了解决这一问题，泸定到康定这段路线采用Z型，路程扩展为直线的2倍。巧妙的手法，堪称中国工程之最。计划采用双引擎的方式，完成整体攀登。
如今这项“世纪工程”已经陆陆续续开始进入了建设阶段，如果没有意外，这项工程将于2030建成，预计31年前后通车。届时，将有两条入藏铁路，极大的推进西藏地区的经济发展，圆了中国人盼望百年的铁路梦。
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