说到高速铁路，不得不说它的前身——传统火车。中小学教材《詹天佑》就记载了中国第一条自行建造的铁路——京张铁路。
铁路是在崇山峻岭间修建的，为缩短线路、降低费用，詹天佑设计了“人”字形铁路，采用两辆机车，一辆往前拖，一辆往后推，一辆往前开，一辆往前开，一辆往前开，一辆往前开，一辆往后开，这种方式不仅缩短了线路，而且可以实现列车掉头。在我们国家，这应该是第一个调头的列车。
新中国成立之初，我国铁路普遍采用单行行车的车头，这类列车只能朝一个方向直行，而要掉头，就必须经过一条环状轨道绕一大圈，这就是所谓的「灯泡线」。
这样一条专为一列列车调头而设计的铁轨，它的半径达到了300米。尽管灯泡线能够实现列车掉头，但是毫无疑问地增加了铁路建设的费用，而且这样长的火车在环线上运行时也会产生安全问题。
为此，铁路建设者设计了一条“三角线”轨道，利用车头向前、后退、前进，在三角形轨道上实现转弯。它的性质和灯泡结构相似，但相对来说更节约建设费用，占用空间也明显缩小，只有这种掉头的方法还存在着土地资源浪费的问题。
随后，随着科技的发展，出现了一种具有两种可分别向两种不同方向行驶的驾驶舱的双头发动机。与有方向的头灯相比，这种头灯掉头要简单得多。
提出这样的问题之前，我们首先要知道，在火车轮子内部有一个比轮子直径大的圆盘，这种圆盘被称为轮缘，可以使轮子停在轨道上，不会脱轨。
在铁轨上要改变轨道的方向，需要使用一种特殊结构——道岔。
转辙器上有个可移动的尖轨，当尖轨与原来的铁轨很紧时，我们所说的轮缘就被卡在内部的尖轨上，这样火车就会转向尖轨的轨道。这是由于道岔的作用，双头车只需逆向驶入分叉、另一条轨道，然后再经另一条分叉回到原轨道的车尾即可实现。
而且在欧美国家，现在仍然采用一种叫做“大转盘”的调头方式。
所说的大转盘，实际上是一种可旋转的圆形机械式转盘装置，其中心有一条轨道，正好供一列火车的前部，当列车到达时，头枕将与车厢分开，经过此轨道进入大转盘内，再通过转盘转动达到改变车头方向的目的，这样，火车可以达到360度的转向。
不过，这种调换方式使用起来比较麻烦，既浪费土地资源，又要耗时。所以在人口密集、铁路网络密集的国家，这种掉头已是少见的。
谈到这麽多列车掉头的路线，那么，高速铁路如何掉头？
与传统的高铁掉头模式相比，我国的高铁更加方便、快捷。不知有没有细心的朋友发现，高铁的车头和尾部看起来都是一种看起来像子弹头的流线型结构，只是方向正好相反。每一节车厢都配有驾驶室，相当于将一整列客车综合成双向机车。这样，高速列车不需掉头就能实现反向运行，列车司机只需把车从原来的车头移到车尾，就能让列车朝相反的方向行驶。
于是，问题来了，当高铁逆向行驶的时候，乘客的座位方向是否偏离了高铁的运行方向？
事实上，高铁座椅外面还有一个小脚踏。这小小的脚踏实际上是改变高速铁路方向的地方。在高速铁路需要逆向行驶时，列车上的乘务员调整座椅方向，使其向后旋转180度，相当于把座椅也调了头。通过这种方式，我们还可以面朝运行方向，在高铁转向行驶方向时得到良好的驾驶体验。
也许还会有人认为那样做会很麻烦吗？事实上，相对于欧美国家来说，我国的高铁调头不仅更简单，而且还能节约大量的人力、物力和时间，这一高铁调头方式在很大程度上是我国工程师们的智慧和能力。
与欧美发达国家相比，中国高速铁路虽然起步较晚，但短短十多年，已发展成为世界上里程最长、运行速度最快、技术最先进的高铁大国。不仅有世界上最大的高铁网络，而且也把中国高铁出口到世界各地，成为当之无愧的世界高铁“教科书”。
以350km/h速度在中国高速铁路上运行，拥有这样的高速铁路，却仅以每公里0.42元，仅相当于日本、德国和英国的1/10的1/4，相当于日本的1/10。
那麽，这么高速的火车，如果在行驶中遇到障碍就能来得及刹车吗？
事实上，在每一次高铁运行前，我们的工程师都会对高铁进行“全面检查”，及时排除安全隐患。第二，为了检测轨道安全和发现妨碍列车通行的障碍，每天都有一列空车从高铁上驶过。此外，在高速铁路上设置了卫星通讯装置，调度室将路况信息实时上传到高速列车上，使司机能做出适当的反应。此外，高铁本身还有障碍检测系统，如果发现前面有障碍，就会提前发出警告。所以，高铁的安全问题我们非常放心。
在15年的时间里，中国建成了欧美国家高速铁路40年，打造了一条独树一帜的中国高铁品牌，向世界各国展示中国速度。正以其独特的高速、方便、安全、环保等独特魅力，吸引了全世界的目光，作为中国人，我们深感骄傲！
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