等了6个多月，销售终于打电话说可以提车了。虽然不是预定的颜色，但不想再等还是约定交车时间。觉醒哥订的是去年最火的秦plus dmi 120km丐版，支持快充。说是快充，车友群实测最大功率17kW，需要1小时才能把18kWh的电池充满。
觉醒哥从事充电桩设计行业，对于电动车充电流程还算了解，这个充电速度可以说很慢，算不上“快”充。很多续航500、600km的纯电车，充电功率可达100kW，基本上在半小时内能将超过50kWh的电池包充到80%，但对油车加油速度相比，还是慢的太多。所以这里觉醒哥来聊聊，电动车充电为什么“慢”。
电池特性
目前来说电动车基本都是用锂离子电池（包括磷酸铁锂和三元锂），用过手机充电的都有感觉，电池从0充电80、90速度很快，甚至能感觉到电池发热。但到最后100%的，花费的时间却明显拉长。电动车充电过程基本一致，下图是锂电池充电曲线，可以稍微有个概念：
锂电池充电曲线（来自网络）
电动车的电池包由许许多多小的电池单元串、并联而成，由电池管理单元（BMS）统一管理。由于电池的个体差异、BMS控制策略，在T3的最后阶段会对个别电池做小电流补电，所以速度会慢下来。
如果有些小电池不良或充不进去，会导致电池明明充满，但稍微用一会儿，马上掉到90，这就是有些车友所谓的“虚电”。
一个正常的电池包在整个充电曲线中，如果在T2恒流阶段（图上红色直线部分）持续时间足够长，T3尾部更加陡峭，充电体验会“更快”，这个需要好的电池，和好的BMS调教才能实现。
充电桩状态
充电桩也是影响充电速度的一大因素。大家如果有机会可以看看充电桩的铭牌，上面有充电功率、最大电压、最大电流等参数信息。充电时，电动车的电池会跟充电桩进行信息交互，共同协商进行功率输出。
充电桩（来自网络）
在充电桩内部，有若干个充电模块，负责将交流电转化成直流电输出，模块数量越多，整桩功率越大。目前高速服务区直流快充桩以120kW和60kW两种规格居多，在120kW充电桩上充电，在电动车电池允许的情况下，功率输出会更大，充电速度也会更快。
充电桩内部有散热系统（以风冷居多）。如果天气很热，散热系统没有及时维护清理，会导致内部充电模块温度升高，会导致功率降低，充电速度变慢。
充电枪（来自网络）
如果充电枪头老化严重或电动车的充电枪座存在磨损，导致接头没有充分接触，电阻增大，充电时就会发热严重，触发充电桩或电池的保护措施，自动降低电流。
细心的朋友可能会发现，特斯拉、小鹏等车企推出的“超级快充”，它们能提供200、甚至超过300kW的充电功率。在充电桩侧原理其实一样。超充桩将更多的充电模块集中在一起统一管理，输出给多个充电枪。某时刻只有一辆车在充电，超充桩就会调集所有模块给这辆车充电，速度当然溜得飞起，如果更多的车接入进来，超充桩可能会将一些模块分配出来，充电速度也会变慢。
其他
随着市场上电动车保有量越来越多，这些动辄上百千瓦的负载同时接入电网，这对城市电网产生了极大负担。电网部门也在积极探索解决办法。“错峰用电”、“有序充电”等调度方法也应运而生。有些车主就会发现，白天电价高，充电慢，晚上电价便宜，充电速度快，这或许就是充电桩运行场站（或电网管理部门）的调度机制在起作用了。
综合
由于觉醒哥行业的限制，在电车侧了解的不多。不过提高充电速度最大的难点还是散热，不管是电池还是充电桩，都在研发新技术，攻克这一难点（市面上已经有液冷桩、液冷电池）。就现在而言，充电“慢”一点，也是为了安全。
以上是觉醒哥一家之言，如果有不同见解，欢迎讨论。
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