时间已至7月下旬，原定于2022年年中IPO的Mobileye依然没有动静。倒是公司首席执行官 Amnon Shashua给员工写了一封信，表示问题就在于市场状况，你们自己都能看到，就不用多问了。不出意外，Mobileye的二次IPO计划，又要推迟了。
这家业界著名的以色列智能驾驶技术公司，在自己诞生的第23个年头，似乎开始陷入困境。推迟IPO，也意味着引进IPO募资来扩张芯片代工业务的进度被进一步推后。这让Mobileye在面对英伟达等对手时，会更加被动。
到底在Mobileye身上发生了什么呢？为什么曾经是智能驾驶的代名词，反而如今举步维艰呢？让功夫汽车带大家一起看一下。
（1）巅峰无人能及，如今逐渐落伍
直到如今，提到ADAS（Advanced Driving Assistance System高级驾驶辅助系统），很多人的第一反应依然还是Mobileye，它算是这个行业内活化石级别的存在。
在Mobileye出现之前，汽车界普遍认为3维物体的监测和碰撞预警代价会非常高，必须得用上两个以上的摄像头和立体视觉算法，或者是高精尖雷达才行，这些在当时都是成本非常高的选项。
而Mobileye的出现改变了这一切，它首次提出了单目摄像头纯视觉方案，用一个摄像头就能识别三维物体，大幅降低了智能驾驶辅助的成本。
2004年，Mobileye发布了第一代芯片EyeQ1，首次将视觉算法固定到了芯片上。它于2008年第一个实现了交通标志识别（TSR）和车道偏离预警（LDW），2009年，第一个实现了车辆自动紧急制动（AEB），2010年实现前方碰撞预警（FCW），2013年首推自适应巡航（ACC）。这些如今我们耳熟能详的功能，Mobileye几乎都是开创者。
巅峰时期的Mobileye有多强呢？它当时几乎是市面上所有中高端车型的ADAS方案提供商，占据了70%的ADAS市场。在2018年，它的EyeQ芯片出货量就达到了1240万。考虑到当时ADAS配置甚至还不是主流，这个成绩有多恐怖可想而知。BBA、丰田、大众、沃尔沃这些，基本都将Mobileye视为座上宾。蔚来和理想这两家国内一线新势力，最早的车型用的也都是Mobileye的方案。
2014年，Mobileye在美国上市，市值瞬间冲到了53亿美元，三年后，它被Intel以150亿美元的价格收购，试图将它打造成进军无人驾驶汽车领域的桥头堡，当时的溢价也是非常高的。但很可惜，从2020年开始，Mobileye业务增长就陷入了停滞，这也是Intel寻求二度IPO的关键原因。
2022年第一季度，Mobileye的营收为3.94亿美元，同比只增长了5%，考虑到智能汽车市场的爆发，这与它业内巨头的身份似乎非常不配。而在市场占有率方面，不仅无法再创14年左右的辉煌，甚至份额还从2018年的39.37%下滑到了2021年的37.12%，预计今年还会有进一步的下降。
本身主打的是科技概念，但如今营收增长发力，市占率不断下降，这无疑给Mobileye的未来蒙上了一层阴影。
（2）上下市场被蚕食，Mobileye的尴尬之处
当然了，Mobileye之所以业务增长停滞，与它本身的商业模式其实正相关。随着智能汽车的发展，车企对于智能驾驶的要求越来越高，这个时候Mobileye的局限性就开始暴露了。
更丰富的场景，更多的车辆动作，需要更强的芯片算力做支撑。而Mobileye并不是传统的芯片厂商，它做的ADAS方案又是一个“黑匣子”，就是Mobileye提供从传感器、到芯片、到算法的全套方案，车企只需要知道自己实现什么功能就够了。在芯片技术落后之后，Mobileye开始逐渐跟不上时代。
以蔚来为例，它之前的ES6、ES8和EC6，用的都是Mobileye的EyeQ4芯片。但从ET7开始，蔚来用上了最新一代的智能驾驶平台，它搭载了四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力达到了惊人的1016TOPS。而接下来的ES7，同样也是用的Orin芯片，以及蔚来自主研发的新一代NAD系统（NIO Autonomous Driving），可以实现高速、城区、停车、加电四大场景的智能驾驶。
同样采用EyeQ4的长城，在新车型沙龙机甲龙上，也用上了高通Ride。宝马、奥迪、沃尔沃这些，新的高端车型，基本也都是高通、英伟达这几家。从2021年开始，Mobileye在高端智能驾驶领域基本上是全线失守。
比这更糟糕的，还有国产智能驾驶芯片的崛起。初代理想ONE同样用的是Mobileye EyeQ4芯片，但从2021款理想ONE开始，它就搭载了两颗国产的地平线征程3芯片，不仅降低了成本，还一定程度提升了新车在智能驾驶和智能交互方面的性能。地平线、黑芝麻这些国内厂商，也开始蚕食Mobileye的份额。
现在的情况是，在15万元以下的普惠型市场，中国本土供应商已经开始逐渐占据主流，30万元以上的高端市场，Mobileye又竞争不过高通和英伟达。
因此对于Mobileye来说，目前的境况确实不好受。
（3）避免成为下一个凯立德，Mobileye该如何自救？
Mobileye的现状，很容易让人联想到另外一家企业凯立德。在车载导航普及之初，它一度占据了车载导航界77%的市场份额，是当之无愧的国内GPS导航第一品牌。但随着时间的推移，凯立德已经变成了一个历史名词，甚至还不到10年的时间。
Mobileye想避免成为下一个凯立德，唯一的方法只有求变自救。
7月5日，Mobileye发布了最新的软件开发工具包（SDK）EyeQ Kit。通过该工具包，车企可以在EyeQ平台上开发差异化的算法和人机接口工具。这被认为是突破性的一步，意味着Mobileye终于要放弃“黑匣子”了。
此前有消息传出，极氪与Mobileye的合作将结束，随后极氪相关负责人回应消息不实，两者的合作将继续进行，可以说在危机关头挺了Mobileye一把。如今Mobileye放弃“黑匣子”，看上去更像是投桃报李。
也许今年下半年，我们就能看到全新升级的极氪001智能驾驶系统了，就是不知道会不会像之前的高通8155智能座舱一样“免费升舱”。
除了稳住极氪这样的高端客户之外，Mobileye的挑战依然很大。智能汽车逐渐步入算力即正义的时代，对于智能驾驶方案提供商来说，提升自己的芯片算力是当务之急。
在这方面，Mobileye与英伟达和高通们压根不在一个赛道上，目前依然是靠自己前期的算法积累在硬撑。但算法提升是非常快的，Mobileye当务之急是找个合适的芯片代工商，将自己的芯片算力提起来，大家一起卷起来。
同时，Mobileye一直重仓投入的自动驾驶出行服务也是一个不错的方向，前提是能够实现技术领先。
（4）功夫拍案
五年前，当说到智能驾驶的时候，很多人都认定Mobileye前途无量，它必定在未来的汽车行业中占据一席之地。没曾想短短的几年时间风云突变，它不就丢掉了市场领先，如今连二度IPO计划都一再推迟，只能说30年河东30年河西。
Mobileye的落后既有自身封闭的原因，也有对手进步太快太强大的因素，好在它如今已经醒悟，开始了积极补救。
还是希望为时未晚吧，不然Mobileye可能像之前的凯立德一样，只是留存在一代人心中的一个小记忆点。
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