去年是多功能旅行车的井喷之年，众多国产、合资车型扎堆亮相，但试骑过几款国产车后发现，总有一些不是那么令人满意的地方，所以我就把希望寄托在了650MT上。650MT作为今年刚上市的新车，有后发制人的优势，不但在这些国产车型中排量最大，并且价格优势也非常明显，3.38-4.48万元的售价介于2016款650NK和650TR-G之间，但650MT使用了另两款车都没有的铝合金后摇臂。说了这么多，至于650MT的综合性能到底如何，只有骑上才知道。
颜值高 继承650家族优点：
650MT的外观给人一种四不像的感觉，既没有ADV车型的硬朗，又缺少了一些巡航车的稳重，所以无论从任何角度看这台车都能给人一种新鲜感。
650MT车身尺寸虽然不大，但无论何时都能给人一种较强的视觉冲击力，这得益于较高的离地间隙和紧凑的轴距，同时车身少量略带棱角的线条也让650MT看起来富有活力。
这次试驾的车辆为顶配车型，所以可以看到尾部有两个硕大的夏德（SHAD）边箱。
650MT提供两种座高的座垫供消费者选择，分别为820mm与840mm，这次试驾的车型为840mm座高，图中体验者身高178cm，两个前脚掌可以着地。
650MT是国内少有座高达到840mm的车型，在其他厂家都在拼命降低座高的时候春风却选择了不同的设计思路。
拆掉夏德（SHAD）边箱后的650MT看起来更轻盈，如果仅用于日常代步，可将通过快拆结构将边箱取下。
有人说650MT的车头部分模仿了KTM某些车型，不过我认为，摸着KTM过河，可以让春风少走些弯路，所以借鉴国外品牌车型的部分设计并不是一件坏事。
650MT尾灯采用LED光源并搭配茶色灯壳，这样的设计为整车增添了几分运动气息。
650MT使用了两条象牌Z8轮胎，Z8与早期的M5相比有更强的耐磨性；前后轮胎规格分别为120/70 R17、160/60 R17。自2016年起，春风650cc全系产品都使用了全新设计的五角星形五辐轮圈。
熟悉的西互制动毫无疑问成为了650MT的标配，前刹车为两个单向双活塞搭配大陆ABS组成，后刹车为单向单活塞搭配大陆ABS组成。
一体式座垫通常为旅行车的标准配置，不过650MT座垫的后半部分有一小块隆起，防止急刹车时后座乘客挤向驾驶员。
铝合金后摇臂是650MT最大的亮点之一，它的存在不仅可以为车身减重做出贡献，同时也增加了车架刚性。
这款650cc并列双缸发动机的最大功率为52kW（70.7Ps）/ 8750rpm，最大扭矩为62Nm/7000rpm，与目前在售的650NK、650TR-G数据相同。
从排气的位置可以判断出650MT不是一款注重穿越能力的多功能旅行车，并且这款排气的外观与2016款春风650NK的如出一辙。
配置丰富 细节有待提升：
650MT的操控把虽然经过加高，但仔细观察后发现，这套操控把只是简单的将650NK操控把加高后移植过去，所以驾驶员的坐姿还是微微向前倾斜。
650MT有两种驾驶模式，其中MODE按键就负责在Tuoring模式与Sport模式间切换。
650MT使用了一块全液晶仪表，挡位显示的加入让新手驾驶起来更有信心，不过在骑行的过程中发现，转速表只能显示千位转速，没有百位小刻度，所以想要精确控制转速有些困难。
仪表除了转速、时速显示外，还具有总计里程、里程小计、电压、亮度调整等功能；其中亮度为7挡可调。
电门外侧加入了金属理线板，线束、油管被固定在龙头上，这样做可以减少维修时的负担，也可以适当延长油管线束的使用寿命。
USB充电接口对于热爱长途旅行的驾驶者来说必不可少。
650MT的离合器手感偏硬，但还在可接受范围内。
650MT带有手动调节风挡，调节时需要将两个旋钮向下方旋转，风挡调节范围大约5cm；不过经几次操作后发现，这套风挡支架与导轨的接合度较差，给人一种十分廉价的感觉。
相比650TR-G，650MT的18L油箱并不算大，但官方宣称650MT的续航能力可以达到400km。
在650MT刚刚亮相的时候，包括我在内的许多消费者都认为650MT使用了与650TR-G相同的WP倒立式前叉。
这条国产的长行程倒立式前叉，具有13段阻尼调节功能，只需旋转减震顶部的旋钮就可以调节阻尼，不过在调整中发现，虽然在转动的过程中有段落感，但因为没有刻度和标识，造成调整比较困难。
后减震带有7段阻尼调节，使用专用工具拧动减震器下方的红色旋钮即可完成调节。
边箱是650MT ABS版配边箱的独有配置，边箱由夏德（SHAD）提供；边箱容积为36L，尺寸为38*49*33cm，并具有快拆功能。
边箱可以轻易容纳一个XXL大小的标准全盔。
650MT的后货架、后脚踏、变径车把、刹车踏板等配件均采用铝合金材质，正是因为合理减重，才能将650MT车重限制在213kg。
由博世提供的ECU就隐藏在座垫下方。
春风650MT试驾 动力操控有惊喜：
650MT那213kg的车重并没有让我觉得难以把控，反而它良好的骑行三角提升了整车的操控质感，这也让它比650NK多出来的7kg重量让人难以察觉，还能让你产生这台车只有不到200kg的错觉。
城市中行驶速度一般维持在60-80km/h，这个区间内转速维持在2500-3500rpm，在60km/h行驶时会发现车身低频震动明显；将时速提升至100km/h时转速达到4500rpm，震动开始变的更加绵密。
因为是双缸车型，所以震动在所难免，但650MT定位是一款多功能旅行车，长途行驶是它的优势，所以最终我试图将速度提升至长途巡航下的120km/h。这时转速维持在5500rpm，震动由车把和座垫直接传递给我，虽然厚实的座垫可以过滤掉一些由路面带来的震动，但车把传递的全部是发动机与车架产生的共振，如果长时间驾驶的话整个胳膊会被震的麻木。
| 650MT时速转速对照表 | |
| 时速（km/h） | 转速（rpm） |
| 60 | 2500 |
| 80 | 3500 |
| 100 | 4500 |
| 120 | 5500 |
| 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn | |
厚实的座垫可以过滤掉一些由路面带来的震动。
在试驾过程中我特地挑选了一段石板路进行体验，各种死坎考验着650MT的减震系统，骑行过程中发现前减震回弹偏慢，虽然面对沟坎时有一定优势，但毕竟它不是一台注重越野能力的车型。
650MT在0-100km/h加速测试中取得了4.7s的成绩，只可惜加速瞬间未能达到1g，不过对于一台双缸多功能旅行车来说，有这样的成绩已经很值得欣喜了。
在测试加速的过程中，我将起步转速控制在3000rpm，即使是这样也会轻易的出现抬头现象，这可能与车身配重有一定关系。想要加速至100km/h必须要切换到二挡，不过当你在8000rpm时快速切入二挡时也会明显感觉到前轮已经在失去附着力的边缘，这种急加速带来的快感甚至让你怀疑这不是一款搭载并列双缸的车型。
在试驾之间我就特别关心车把上的动力模式切换按键，在这次的骑行过程中我来回切换了几次模式，并没有感觉到有明显变化。
650MT确实很能戳到消费者痛点，灵活的车身和强劲的动力让它成为了一辆好骑又容易上手的车型，如果有人问多功能车型说的是谁，那我一定回答是650MT。
最后在停车时发现一个贴心的设计，虽然650MT带边撑熄火功能，但在仪表中加入了一个驻车提示灯，双重安全设计在国产车中不多见。
总结：650MT是一款集春风所有优秀技术于一身的产品，经过数年的市场检验后，那台小毛病频出的650cc并列双缸发动机也变的更加耐用，对于国产车来说，除了拥有傲人的动力和精准的操控之外，最值得关心的就是产品质量。这次试驾的650MT虽然还存在个别地方做工欠佳，发动机震动大等问题。但无法否定它在操控和动力上要远胜其他国产车型，它可能是我遇见过最好骑的国产车之一，所以我们相信未来650MT将在国产旅行车中所承担重要角色。
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