渤海海峡跨海通道，一个正在难产且并将继续难产的项目。
2021年2月，备受瞩目的的《国家综合立体交通网规划纲要》，在这份规划期为2021年至2035年的纲要中，京台通道无疑最引人注目。
毕竟在当前祖国还未完全统一的情况下，将福建至宝岛的交通线路提前规划，而且是规划到2035年，无疑是一个非常隐晦且明晰的信号。再加上广大网友经过科学测算预留出的施工建设时间，于是我们从一张交通规划图中嗅到了祖国完全统一指日可待的振奋消息。
而和京台通道一样令人鼓舞的，是连接辽东半岛和山东半岛的渤海湾跨海通道。
作为名副其实的京畿门户，辽东半岛和山东半岛自古以来就拱卫着京师的安全，有些极其重要的战略意义。
然而，也正因为南北相望的特殊区位，虽然辽东半岛和山东半岛依靠着东部沿海的区位优势一飞冲天，但相互之间的联系却十分吃力，客运滚装船虽好，但速度慢，运输颠，无论人员还是货物都没有十分舒适的体验。这种隔海相望却不能互通有无的无奈，是两地强强联合的最大阻碍。
所以，修建通勤效率更高且成本更经济的跨海大桥或海底隧道势在必行。
事实上早在1992年，曾任鲁东大学副校长的柳新华就曾提出渤海海峡跨海通道项目，其构想是从山东蓬莱经长山列岛至辽宁旅顺，以跨海桥梁、海底隧道或桥梁隧道结合的方式，建设跨越渤海海峡的直达快捷通道。
但直到2008年，国家发改委才召开了关于渤海海峡跨海通道项目的研究座谈会，渤海海峡跨海通道项目才正式启幕。
2010年1月，渤海海峡跨海通道课题组成员和多个国家部委国家研究人员到蓬莱实地考察并调研工程线路和登陆地点。
2011年，国务院批准《山东半岛蓝色经济区发展规划》，跨海通道建设项目也正式上升为国家战略。
2012年3月，“渤海海峡跨海通道战略规划”研究小组编制《渤海海峡跨海通道战略规划研究总报告》并报国家发改委，认为通道建设不仅必要，而且可行。
2013年7月，渤海海峡跨海通道的战略规划研究项目完成并上报国务院。
2014年1月29日，国家发改委组织开展对渤海海峡跨海通道等项目的研究。
2015年3月，国家发改委召集各相关单位在京召开渤海海峡跨海通道座谈会，研究如何加快启动前期研究工作，标志着渤海海峡跨海通道项目进入一个新阶段。
2016年3月，《烟台市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（草案）》中明确提出“研究启动渤海海峡跨海通道前期工作”。
2018年9月，在《山东省综合交通网中长期发展规划（2018-2035年）》中，山东省表示将积极推动渤海海峡跨海通道规划建设。
2019年5月，中国科学院院士孙钧在2019年国际桥梁与隧道技术大会上表示，渤海湾跨海通道的内部研究已到关键节点，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委审批，初步估算项目资金3000亿元。
2021年2月，渤海湾跨海通道项目纳入《国家综合立体交通网规划纲要》，10月29日中国国际经济交流中心发布的《中国智库经济观察（2020）》，建议将渤海海峡跨海大通道建设纳入国家“十四五”规划，并加快论证和建设进程。
然而，尽管渤海海峡跨海通道已纳入《环渤海地区合作发展纲要》以及山东省“十三五”发展规划、《山东省综合交通网中长期发展规划（2018-2035）》等多个国家和地方文件中 ，但渤海海峡跨海通道工程却始终没有破土动工的动静。
可谓呼之欲出很多年，人民群众望眼欲穿。
那么，到底是什么因素阻碍了渤海海峡跨海通道的建设？静夜史认为主要有客观和主观两方面因素，其中客观因素是复杂多变地质条件和耗费巨大的资金投入，主观因素则是不可调和的区域矛盾和可有可无的修建意愿。
客观上说，渤海虽浅，且渤海海峡之间有庙岛群岛分布其间，但其最深处也有86米。而且位于从黑龙江延伸到长江流域的“郯庐—营口地震带”上，地壳活动剧烈。
更重要的是，黄河泥沙的不断沉积以及复杂多变的洋流，大大增加了施工难度。
而且跨海大桥始终绕不过一个净空高度问题，为了避免出现所谓南京长江大桥限制上游发展的历史教训，跨海大桥必须更高，但这又给桥墩深度提出了更高要求，毕竟泥沙沉积加地质活动剧烈，想要巍然屹立谈何容易？
再加上复杂多变的天气因素，于是渤海海峡跨海通道选择了海底隧道的形式。在《国家综合立体交通网规划纲要》中，渤海海峡跨海通道被规划为：世界上第一个真空管道运营线，第一个跨海真空管道线，第一个水下桥，第一个速度突破600公里每小时的地面交通线，以及我国最长的海底隧道。
相比于跨海大桥，海底隧道无疑更加稳定且高效，而且对于号称“基建狂魔”的我们而言，这些都不是问题。况且还有粤港澳跨海大桥这样的先例，就更让我们如虎添翼。
只是，通勤效率更高，带来的是更多的资金投入，尤其是无人化、智能化的真空管道运输形式，必将带来更加恐怖的前期投入。要知道，3000亿元的预估投入，已经几乎是粤港澳跨海大桥的2.5倍！
对于经济发展水平远不如大湾区的两个半岛而言，这样的投入无疑是得不偿失的。
要知道，两地经济基础不同。虽然有“闯关东”的历史记忆，两地很多祖上都是一家人或者亲戚。但辽宁和东北重工业结构相近，而山东半岛除了沟通日韩，更和长三角遥相呼应。
背道而驰的产业结构，难以因一座大桥而迅速趋同。这种情况和迟迟没有下文的琼州海峡跨海大桥异曲同工。虽然渤海海峡海底隧道不足以像琼州海峡跨海大桥一样，从根本上改变海南省的岛屿定位，但也足以引发两个地区的产业冲击。
而且，两个半岛的天堑变通途，让“C”型交通网直接拉直，但在便利了两个半岛的沟通，却也对京津冀的协同发展造成了冲击。
早知道，在京津冀协同发展战略之前，北方工业区为辽中南和京津唐，而后有了环渤海经济圈战略。
环渤海经济圈的最大特点，就是一个“〇”而不是一根“棍”，渤海海峡跨海大桥的连接，将直接撼动这个结构，因为渤海海峡跨海通道分流了大部分人流和客流。因此渤海内侧的某些地区绝不不愿意。
虽然因为行政区划的隔阂，环渤海地区终归难以协同在一起，但这并不耽误某些地区依靠户籍等优势的强大虹吸能力。
因此，修建渤海海峡跨海通道，首先触动了它们的利益。
当然，更重要的还是，就是顶着巨大压力修建了渤海海峡跨海通道，却也会最终陷入可有可无的尴尬境地。
从国内外诸多跨海大桥或海底隧道的发展状况来看，这种天堑变通途的工程受益最大的无疑是最靠近跨海大桥或海底隧道的人，然后使用该工程的意愿分别向周边形成扇形递减，直到完全没有意愿。
而这个点，也意味着两端有了替代性的方案出现。
比如跨海大桥或海底隧道，如果是大连和烟台之间的沟通，必然是最迫切需要跨海大桥或海底隧道，毕竟绕行渤海湾一圈，起码1200公里，跨海大桥或海底隧道只需要不到200公里。
但由大连和烟台分别向后拉伸，比如哈尔滨到长三角，渤海海峡跨海大桥或海底隧道就不再划算。毕竟走跨海大桥或海底隧道需要相对昂贵的通行费用，而渤海湾内侧的交通线完全可以替代。
所以某种程度上说，除了山东省和辽宁省，其它地区对渤海海峡跨海大桥或海底隧道的意愿并不那么高涨。如果将跨海大桥或海底隧道的修建费用分摊到两个省头上，必然都是一项沉重的经济负担。
一般而言，经济发达程度与交通线的修建意愿成反比，这也意味着，与中原以及长三角甚至海外联动的山东，对渤海海峡跨海大桥或海底隧道的意愿必然不及重工业占优势的辽宁省。
而辽宁省，本身就没有雄厚的财力。再加上一座跨海大桥或海底隧道也大概率起不到力挽狂澜尤其是振兴东北老工业基地的决定性作用，所以即便是分摊到东三省负担也相当沉重。
所以，渤海湾跨海通道，绝不是一朝一夕之功。
多有疏漏，烦请斧正。
我是静夜史，期待您的关注。
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