线路 抚顺电气化铁路建在市区浑河南岸，东西走向，横贯抚顺市区，线路为带状布局，以矿务局站为中心，东到市郊的张甸子村’，西达市郊的青台子和三宝屯，南至南花园，在市内大官屯与沈阳铁路分局大官屯车站的到发线接轨，形成完整的路网。
抚顺炭矿事务所前的电车站
电铁路网，是由南干线、北干线、西部（经济）工业线、西部客车线4条干线及1条刘山支线和科个有配线与无配线的车站（分界点）构成。路网从1904-1985年，经过新建、改建、扩建，总延长已达301.9公里。其中：干线136.06公里，站线32.34公里，专用线107.10公里，临时移动线巧.14公里，半固定线10.65公里。此外，还有108.08公里的企业专用线与电铁线路相连接。
（一）西部客车干线
西部客车干线一部分为双线，大部分为单线，是由矿务局站建起，陆续建成车库站、十一道街站、水泥厂站?新生桥站?建昌站、望花站，直到机修站终点。全线8个客运车站，干线延长10:48公里。这条干线早在1935年前就已建成，随着液化工厂（现石油三厂）的建设而开始建了小朴屯铁路桥（现新生桥），客车线路过桥延建到液化工厂门前，建成了现在的望花站。1941年11月，又将客车线延建到制铁试验工厂（现抚顺钢厂）门前，建成了现在的建昌站。1949年，为解决抚顺矿务局机修厂职工通勤问题，将该客车线从建昌站向西建设1.9公里，到抚顺矿务局机修厂门前，建成了现在的机修站。
从此，形成了完整的抚顺西部经济区客车干线。
（二）西部经济区干线
部分为双线，大部分为单线。它是在矿务局站建分岔，经由发电所（现抚顺发电厂）、大集站、水泥厂北侧建到新生桥站与抚顺西部电铁客车线交汇，再于新生桥西铺设分岔，通过大朴屯站、化工厂站，到青台子站终，cto另外从刘通屯站建岔1条，经三宝屯站到砂石厂信号所终点，全线9个站所，先后铺设干线延长共14.20公里。该干线在1941年将线路铺设到现大朴屯地区，建成了大朴屯站。1957年，由抚顺石油四厂（现国营化工厂）搬迁到田屯站址，西部工业干线便从大朴屯站延伸到国营化工厂东大门外，同时建成了化工厂站。1958年7月，建景憬家峪）三（三宝屯）线，11月竣工通车，全长35公里。1970年，景三线划归电铁。1978年，又将景三铁路青台子段的16公里线路产权移交给抚顺钢厂，拆除了三宝屯立交桥南端的砖瓦厂（现水泥制品厂）处的线路，改建从化工厂站到砖瓦厂接轨，电铁线路延长到青台子。从此青台子站成了西部工业干线的终点站之一。同年，在刘通屯处铺建了刘通屯站，并在此接轨建了横跨电铁化工线和铁路以及公路的电铁立交大桥，将线路铺设至三宝屯，接着延建到砂石信号所。
行驶中的电动客车
（三）南干线
除新屯公园客环牟线外，全为双线，全线14个站所，线路延长0.40公里。这条干线在1904年有了雏形，由千金寨铺软到老虎台（现毛虎台站），里恻寻短。后因戈风矿开采豁要，铁路又从老虎台建到龙凤矿（现龙凤站），井延伸到搭连嘴子（现搭连站）。1941年，兴建制油工厂（现石油二厂）的同时，新建了东洲河单线铁路大桥。1954年又建复线桥，电铁线路铺设到石油二厂。石油二厂投产后将线路延伸到油母页岩场和张甸子舍场。新建了厂北站、页岩站、沟口信号所和张甸子〔终点）站，并新建了工厂站。1954年，因原工厂站已不适应需要，进行了改扩建，建设站线7条。同时新建元龙山客车站。1955-1956年将原经由杨柏堡的铁道线路拆除，新建了东岗站。
（四）北干线双线
北干线是从南台站接轨，建榆林站、北龙凤站、广场站直到塔湾站。在新建塔湾站的同时与南干线的搭连站和工厂站（东洲桥北头）两处接轨，从而建成了南北两条干线，成为电铁主要环形路网。全线建有4个车站，延长11.40公里。解决了南干线由于客环单线和曲线半径的问题，满足了石油二厂以及抚顺东部经济区大企业的需要。
（五）北干线
由中国煤矿设计院设计，由电铁铁道工程处于1957年4月开始施工，1958年8月建成。为了使南北两条干线构成环行路网并解决南北干线上的列车往来与在南台站折返问题，提高南台站的通过能力，又于1959年2月，在东岗站与南台站的北干线间新建0.75公里的三角线，当年9月竣工投人运行。
建设中的东洲河电铁大桥（1943年摄）
（六）刘山单线支线
全长再44公里，在东岗站接轨。先后建起栗家沟站、平顶山站直到刘山终点站。这条支线工程在1954年4月动工，同年9月完工，并在1958年抚顺胜利矿新矿井建成的同时建成了刘山站。最初在刘山到东岗只有1个平顶山站，为了提高支线通过能力，又于1984年新增建了栗家沟站，站线2条。
机车和客货车
（一）电机车
1914年，抚顺仅有电机车8台（25吨5台、40吨3台）。到1938年末增加到30台，其中：85吨4台、73吨5台、50吨14台、40吨3台、25吨4台。抚顺解放当时，电机车为35台，但能使用的仅有巧台。1959年，机车增加到46台，其中：三菱改造100吨1台，日立、芝浦、三菱85吨17台，苏联产80吨的8台，川奇60吨3台，三菱55吨2台，GE50吨的7台，川奇和芝浦73吨的5台，川奇45吨2台，GF40吨1台。到1973年，由于报废以及对外调出，使机车减少到42台，从1970年10月开始，经过调整和对旧式的日本三菱85吨、日本日立75吨、日本芝浦73吨、德国西门子85吨等电机车进行改造，到1985年，年平均在籍数为39台（其中1台为国产湘潭150吨新型电机车）。
（二）客车
抚顺解放初期，电铁仅有客车10列37辆。到1985年，客车已达162辆，是解放初期的4.4倍，成为全市客运的主要交通工具。电铁客运于1914年10月25日开始运行，当时只有2辆电动客车。1916年，电动客车增加到3辆，运行的电动客车为60人座位的8轮车，车体长14.6米，宽2.9米，车的两头设有运转台和上、下车，当中有货物置场（货物存放处）。1933年12月，电动客车增加到11辆。抚顺解放后，除日伪时期遗留下来的日本GE东电电动客车外，主要是对国家铁道部调人的重油、轻油和大火车3种进行了技术改造，组装成电动客车。因这种电动客车适应不了客车增节编组增容的要求，于是外委常州电机厂，专门为电铁设计制造了ZQ-110KW主电动机，共新造150台，其中安装使用114台。
从1968年起，陆续将电动客车全部更换为新制造的电机车。1980年由长春客车厂制造100台客车转向架，同年更换,解决了客车转向架不安全的隐患。此外，从1962年到1978年，利用报废的电机车的主电动机及其主要设备、配件，将新购人的客车车体、各种杂型车车体和大火车进行改造，组装成8列电动客车其中1962年3月，将由南京浦镇车辆厂新制107客车车体重新组装，同年6月底投人运行；1969年２月，对故障封存的207电动车组进行了全面技术改造，同年7月112电动客车组装成功并投人运行；1970年5月，组装了113号电动车组，同年8月投人运行；
1971年，又将6辆杂型客车车体组装成114电动车组；1974年2月，将购人的长春客车厂报废的4辆客车改装成电动客车1巧号电动车组，并在1975年5月正式运行；1976年6月，将5辆木制大火车车体改造后同年10月投人运行；1978年，组装了117号电动车组，并于1978年投人运行；1980年1月，对新购进的29辆（每辆长22.5米）YZ-31型客车进行改造，编为5列由电机车牵引的客车，并投人运行。
（三）货车
1916年末、有运砂车150辆，运土车35辆。从1921年到1923年间改造了运砂货车50辆。1933年末，共有货车233辆，到1940年3月，货车增加到341辆。抚顺解放前，主要有敞车、砂石车、页岩车、翻车4种类型。敞车（即C：敞车）是截重30吨四轴车；砂石车（即ｑ敞车）是木制的敞车；页岩车为钢焊结构，转向架是46菱板式50吨转方架。
抚顺解放初期，共有货车471辆，其中敞车251辆，砂石车71辆、页岩车40辆、翻车51辆、其他车58辆。从1952，年3月开始对货车进行更新改造。当时对150辆木梁车进行改造，即在木梁上加上废钢轨梁，使之更加牢固，这项改造工程至1953年全部结束。
1962-1968年，由抚顺矿务局机修厂制作底盘，对71辆ｑ木梁敞车（即砂石车）进行了改造，改为标准C，敞车。1983-1985年，由抚顺矿务局车辆厂制造了味A60吨敞车107辆，淘汰了C，30吨敞车128辆。到1985年，经过更新改造，共有货车428辆，其中：敞车278辆、翻斗车64辆，其他车86辆。
三、电铁设施
（一）钢轨、轨枕、道床
钢轨。1904年，从千金寨到老虎台的线路，全线均用每米24公斤的轻型钢轨。1908年，杨柏堡和老虎台岔线的干线以及站线，均更新为每米40公斤A型钢轨，每根长10.06米。直到1953年，在全线干线上逐步更新每米43公斤的钢轨；1982年又进一步更新每米50公斤的重型钢轨。到1985年底，全线干线基本都换上了50公斤的重型钢轨。
1924年以前，使用的是白茬木轨枕。以后开始对枕木进行浸油处理，并开始使用浸油木枕，1964-1985年，又陆续以水泥枕代替木枕，全线路共更换水泥枕108600根，占全线路轨枕的22.7%。在这之前道岔使用的轨枕全是木枕，到1984年首次在新生桥站中部第9、11号道岔使用了水泥枕，为全线推广使用水泥枕打下了基础。
电铁线路道床，从建路开始均就地取材，有土道床和废页岩道床，而多为废页岩道床。1958年，
开始使用石碴道床，并逐步在全线干线上更换。
（二）道岔、桥梁与道口
道岔。1960年以前电铁干线及其他线路上使用的道岔型号为7、8号，9号以上的大型号道岔很少，不利于列车运行的稳定和安全，特别是在干线上危险极大。从1960年开始，大集站进行改扩建，开始将关键性的道岔改换为9号以上的道岔，并逐年对小型号道岔进行更新。，到1985年全线干线基本更新为9号以上道岔，最大为12号的大型号道岔，增强了列车运行的稳定性和安全性。
桥梁。1904年修杨柏堡河铁路桥和古城子河铁路桥，均为临时性的木桥。1908年，进行技术改造，将木结构改成永久性的钢结构上承板梁（即桥墩为料石砌筑，上部钢梁），并增设了调节防护设备。古城子河桥9孔，净空巧.24米，全长155.5米；杨柏堡河桥6孔，净空15.24米，全长100米。1905年后，因露天矿不断扩采使线路改建，杨柏堡河桥拆除，古城子河桥作废，改作现新生桥公路桥。
随着液化工厂（现石油三厂）建厂，1935年，新建了跨越古城子河的小朴屯铁路桥（现电铁的新
生桥），全长155 ．5米。
1941年，兴建东制油工厂（现石油二厂）时，新建了长195.6米，横跨东洲河的单线铁路大桥（即现在的上行桥）。新中国成立后，由于石油二厂运输量增多，原来的一座单线桥已满足不了运输需要，1954年，将原桥并列新建了1座下行铁路大桥（195 ．6米），至此东洲河桥成为复线桥。
1957年，抚顺矿务局砂石厂从塔湾搬迁到三宝屯，为运输砂石，新建抚顺国营化工厂干线的立交桥，全长76.57米。这是抚顺唯一的铁路与电铁立交桥。
抚顺市中央大街是南北走向，而电铁线路是东西走向，在、1959年以前是平面交叉（道口），既影响公路又影响电铁运输畅通，特别是严重威胁城市的交通安全。为了改变这种状态，1959年6月8日开工建设电铁横跨公路的立交桥，同年12月5旧竣工通车。这是电铁最大的铁路与公路主体相关的桥梁，全长24 ．64米，宽14．5米。截止到1985年，全线路共有钢轨桥梁12座，总延长693．83米涵洞。
从1924-1985年，先后建涵洞41座，总延长663米。其中：方形涵洞18座，延长332米；圆形涵洞23座，延长331米。
道口。电铁线路截止1985年共有道口119处，其中有防护杆的道口66处，无防护杆的道口53处。
接触网
抚顺电气化铁路，是1904.年10月建成的架空式接触网路，采用直流制，额定电压为1 200伏。轨道作为回流导体，联结到回归线上。经改造额定电压为1500伏。新设悬挂方式采用单链型0.61结构，接触导线截面为110平方毫米和85平方毫米两种。电柱设有铁柱和木柱两种，距轨面的高度是5.4米，正负0.2米。接触网延长为58.28公里，到1949年已建成209公里。抚顺解放后，经过新建、扩建，1985年已达325．1公里。电铁运输牵引供电，来源于先后建起的6个牵引变电所，即：塔湾变电所、杨柏变电所、南大街变电所、大官变电所、西舍场变电所、砂石变电所，共有13个配出号。
全线电柱原系木柱，由于木材缺乏，从1962年开始在南台站试用水泥柱，以后逐年更换，到1985年，全线路更新水泥柱5 550&，占全线路电柱6 158根的90%。
支持方式在单线线路上用侧柱悬臂式，复线线路上用侧柱悬臂式和中央式两种，在三线以上及岔区则用横跨式或横梁式。到1985年，有侧柱式和中央式2728组，横跨线式504组，横梁式916组。
新中国成立前，在线路的干线、站上用的是110平方毫米沟型硬铜电车线，专用线用85平方毫米。‘从1979年开始，逐年更新IGG-150型接触导线，到1985年，已更新43公里。接触网的接触导线弛度调整，在抚顺解放初期是用人工调整。1952年，改用杠杆式自动补偿器，把接触网按标准改造成若干锚段，根据锚段长度，在锚段的一端或两端装设自动补偿器。1958年，改造成功了三轮式全自动补偿器，彻底解决了过去用人工调整弛度的笨重体力劳动问题。
1974年电机车受电弓改用炭素滑板，为配合炭素滑板的使用，接触导线在水平面上改为“之”字
型的定位装置，曾进行过多次更新，到1985年已基本定型。
信号与通讯
电铁运输的信号分设于40个站、所，有联锁道岔500组，固定信号614架，轨道线路576个区段，闭塞方式为无分区自动闭塞。联锁道岔的转撤装置分为电动和手动两种，其中电动机ZD6型388组，ZD4组7组，手动控制器
式为105组，自动控制率79%。1985年，信号联锁电路更新为国家定型电路6502型巧个站，6512型5个站，非定型的小型集电12个站，另有已被国家列为淘汰型的580型2个站。
电铁信号经历了几个阶段的改造。抚顺解放前，信号在32个站（所）中，有电气操纵站3个，电转机65组，有16个站（所）、180组道岔是由导管操纵，有13个站（所）、39组道岔是立杆控制器，其自动控制率仅达22.3%。信号的操纵方式除了3个电气化站是自动选路式外，其余都是先由人工将道岔扳到预定位置，开通好进路，再操纵联动机开放信号。这种信号制式一直到1958年。作业能力在1952年为253条进路，到了1958年，进路增加到332条，从1958-1962年，信号设备开始改造为日式继电集中，继电器为大型座落式，共改造了12个站。
电铁信号从1972年将南台站改造为6501型后，1973年又采用国家铁道部推广的6502型和6512型，比其6501型更加完善。从此，淘汰了苏式及日式等杂型设备，更新改造工作全面铺开。到1985年，信号联锁电路改造成为6502型巧个站，6512型5个站。
通讯是电铁运输的专用设备，1985年底，有行车调度电话4套，会议调度电话二套，客车播音电话20套，客车站广播电话10套，无线采砂生产调度电话一套，以及现场施工用的无线对讲机、录音电话等10种520台。通讯电线路绝大部分为电缆线路，共有120延长公里。行车调度为YD II型共线式，双音频组合，单工通话的铁路专用调度电话。
站、间闭塞电话为CZH- II型及JH型晶体管电路、半自动式的铁路专用集中电话机。会议电话为BDH-1型，具有汇接、二四线兼容功能的铁路专用会议电话。板道、道口等分机，均为GZ-10型供电式电话机。客车播音电话输出功率为50瓦的JK-50型定阻式晶体管播音机。采砂生产调度电话为JDD-801型、双工,8瓦无线电话机。现场施工联系电话系1-3瓦、单工通话的无线手持式的对讲机。通信电线路分干线及支线两种，主要敷设在铁道沿线两侧。
经过多次更新换代和技术改造，到1985年，建成具有一定先进水平和规模的电铁专用通信网络。电铁专用通讯网络始建于1951年，在此之前仅有板道电话、闭塞电话80余台，均为旧式摇铃电话。 1951年春新设了行车调度电话、客车调度电话。闭塞电话由原来的日式磁石电话单机改设为磁石式塞绳小交换机，并建了相应的通信维护班组。从1953年开始，对原有塞绳式交换机进行了改造，将塞绳 式小交换机改造成板键式，并根据车站实际使用门数确定小交换机容量。
1956年，又新增设了会议电 话系统。1957年，在栗家沟至刘山站新增设了通信电线路3公里，及平顶山、刘山两个车站的室内通 信设备。1958年，新设景家峪至三宝屯架空明线路35公里，景家峪、鹅脖岭、拉古峪等车站新设了闭塞电话。1960年，抚顺电铁与沈阳铁路局搞一条龙联合运输。苏抚列车调度、沈清线列车调度、苏抚货调度迁至电铁调度室联合办公。调度室至抚顺车站间新增设长途地下电缆线1.7公里。
1961年，对调度电话总机进行了技术改造，年底完成了改造任务。1962-1965年初，为提高调度电话、会议电话、闭塞电话的通话质量和抗灾能力，将全部架空明线的转角杆、分歧杆、终点杆等所用的茶托瓷瓶改换为长途通信用大型针式弯钩瓷瓶，提高了回线的绝缘强度。并解决了阴雨天调度电话不能正常通话的问题。为了解决电铁沿线各种强电线路对通信线路的干扰，对全部防雷设备进行了更新改造，将旧式炭素保安器更新为双线真空保安器。同时改造了全部接地体，提高了对人身、设备的防护性能。为解决接触网等强电线路对通信线路的杂音干扰，对全部调度电话增设了增音机，提高了信噪比，’保证了通话质量。1972年，将化工厂至青台子段的通信线路改变了径路，使通信网路趋向合理。
1972-1975年，通信线路由原来的架空明线逐步改造为电缆线路。北干线至南龙凤为地下直埋电缆线路，青台子至化工厂区段改设为独立杆路架空电缆线路。南干线、西干线及南工业线、刘山支线等取消了原有杆路，改为通信电缆附挂在接触网杆路上，同时建设了电缆充气设备。1975-1976年，购置了1W-8A型机车无线电话5部，在电铁沿线全面进行了通话试验。
抚顺最早的铁路客运是从1906年4月1日开始的，开始的线路是由抚顺杨柏堡站至抚顺站（永安桥）。1914年10月，实现电气化铁路，有电动客车2辆。1916年抚顺站（千金寨站）到各矿井及永安桥间办理客运。票价实行区间制，每区间特等车7分，普通车5分。分为站前（指千金寨站）至老虎台、老虎台至搭连、站前至永安桥、永安桥至老虎台等4个区间。当时有电动客车3辆，每辆为60人座位，车体长14.6米，宽2.9米，车的两头设有运转台和上下车口，当中有货物存放处。全年完成客运量54.96万人次，日均1 500人次。1917年11月，把原定票价为4个区间改为东、西2个区间。
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1918年1月，客运实行了“定期乘车券”，分为社用（南满洲铁道株式会社）及一般用两种，采取记名发放
的办法，每人只发一张，票据当月有效，等车时不受区间限制。1928年4月，公布实行《抚顺炭矿电气铁道社内运送规程》、《抚顺炭矿电气铁道乘客及荷物运送规程》。
1929年4月，公布实行《抚顺炭矿电铁客运列车乘务员执行规程》。到1933年12月，有电动客车11辆，附随车11辆，编成了8列客车组，每列客车2-3节。年末完成客运量400.61万人次．日均1.1万人次。1935年，客车运行东起搭连，西经古城子河铁路桥至液化工厂（现石油三厂）。1939年，客运量增加到1 083.81万人次，日均2.97万人次。1940年3月，客车增加到24辆。1941年11月1日，西部客车运行线路由轻金属厂（抚顺铝厂）延长到制铁试验工厂（抚顺钢厂）。同年，随着东制油工厂（现石油二厂）的兴建，客车经东洲河铁路大桥临时通到东制油厂，1944年正式通车，到达东制油站（现石油二厂站位置）。
1949年4月，开始编制“电铁客车运行图”，在电铁调度室设客车调度台，指挥客车运行。从此，客车按客车运行图运行。同年，抚顺西部客车线由建昌站向西延长至机修站。年末，有客车37辆，其中电动15辆，附随车22辆，全年完成运量为1 459.78万人次，日均4万人次。1953年，制定了《电铁旅客运送规则》。’1965年末，客车实有数为123辆（电动客车88辆、大火车7辆、客棚车28辆），全年客运量达到4331.42万人次。从1966年到1976年，客运量逐年下降，1968年，客运量下降到新中国成立初期的水平。1978年到1985年，客运量有了较大的发展，客车增加到162辆（电动客车114辆、客棚车19辆、大火车29辆），运用客车17列，日均车次达172次。全年客运量达到5600万人次，早晚高峰时全线达到8万人次，是历史的最高水平。
1927年，客运业务属运输系管辖。1939年4月，建立乘客系。1940年以后，乘客系改为客运系，共有员工200人左右。1948年11月抚顺解放后，将客运系改为客运班，不久又改为客运区。1953年，改为客运段，下设站务和乘务2个班，有职工300人。1965年，客运段内设有生产组、管理组和客票室，下设甲、乙、丙3个队，全段职工６以）多人，到1985年职工达到1000人。
抚顺解放前，客票的种类有年票、普通客票两种，在客运列车上售票。抚顺解放初期，增加了新票种，对客票价格做了合理的调整。票种有年票（职工乘车证）、职工月票、学生月票、普通票、团体票、公用票。票价，普通票每张0.05元，学生月票每张1.00元，职工月票每张3.50元，30人以上的团体票实行半价，公用票的价格略低于普通票。售票方法是以客运站为主，列车为辅，客运站售票，车上验票，站台收票。1958年，对部分客票价格作了调整，普通票由0.05元调到0.08元，职工月票由3.50元调到4.50元，学生月票由1.00元调到1.50元。“文化大革命”后期，取消了公用票。
一、调度
电铁调度室，是在国民党占领时期旧调度室基础上建立健全起来的。抚顺解放后，进行了充实和调整。调度室有主任1人，调度员14人。1949-1952年先后制定和颁发了《调度工作暂行办法》、《机车调度暂行办法》等规章制度。
1954年，抚顺矿务局“运输事务所”改称“运输部”以后，电铁调度室迁到抚顺矿务局大楼内办公，当班有主任1人，调度台由原来6个改为8个，调度人数增加1倍。沈阳铁路分局驻抚顺矿务局货调和抚顺矿务局销售调度也都迁至电铁调度室内。到1954年末，抚顺矿务局组建了包括电铁调度在内的“联合调度室”，并设立了“联合调度办公室”。
1958年，抚顺矿务局撤销了联合调度室，电铁调度室又迁回运输部办公大楼内。此时，抚顺矿务局销售调度台也随迁到电铁调度室。在1960年、1961年间，由于筹备路矿联合办公，开始实行统一调度，所以沈阳铁路分局的苏家屯至抚顺、沈阳至清原两个行车调度台和货运调度台也都迁到电铁调度室。后因联合办公未成，沈阳铁路分局的两个行车调度台又搬回到沈阳。当时只留下货调台。1966年，抚顺矿务局销售调度台迁回到抚顺矿务局销售处。1985年，先后对调度室工作进行调整和加强，调度
员和工作人员增加到38人。
二、行车方法
1951年至1952年行车基本方法是闭塞法。主要有：(1)自动信号闭塞法；(2)联锁信号闭塞法；(3)通信闭塞法。
行车基本闭塞法停止使用时，代用闭塞法按通话闭塞法办理行车，如区间两端车站各种电话均发生故障仅调度电话得以通话时，则通话闭塞法可依调度电话办理。当一切通讯联络中断时，单线区间内的行车为书面闭塞法；复线区间以间隔运转法办理行车，其前后两列车间隔时间不得少于列车在区间的运行时间加3分钟时间。
1953-T1956年，对于行车闭塞方法规定更加严密，对确保列车安全运行起到了很大作用。1977年到1980年，电铁各站间铁路线路凡设有电气轨道回路的均按非标准型自动闭塞设备使用和管理。1982年对《行车组织规则》进行了全面修改，规定电铁行车基本闭塞方法采用二种：即设有分区的自动闭塞；未设分区的自动闭塞。
