不久前极星3正式上市，其高达88-103万元的国内售价尤其引来了市场热议。
贵！这难免是大家对于极星3的第一印象。
于是也就有了这样的声音出现——极星飘了？极星3这样还怎么卖？极星还想做中国市场的生意吗？
极星3定位豪华中大型SUV级别，目前在华推出的两个版本均为双电机车型。
其中长续航版售88万元，高性能版本则售103万元，两者的加速破百时间分别为5秒和4.7秒，另外结合新车CLTC工况620和670公里续航表现来看，极星3对比宝马iX并不落于下风。
考虑到宝马iX售价范围在74.69-99.69万元，保时捷Taycan则是以89.8万起售，至于Cayenne的起售价为91.3万元，即便Model X的售价也是在94-100万区间内。
不难看出，极星3实际也是落在了豪华中大型车的正常售价范围。
在核心参数和定价策略都接近于对手以后，然而国内却依然认为极星3卖得贵，这原因大概更多来自于市场层面。
其中极星3在欧洲定价8.99万欧元，折合人民币62.5万元，至于美国版本的起售价则约为60万元人民币出头。
在不同市场的比价下，极星3的中国版本确实卖得更贵，尤其该车还是在国内生产的车型，中国用户却未能尝到半点甜头。
不过极星方面回应，国内外版本的差价是由于中国版本首发即高配，其中新车标配了空气悬架、全景天窗、带25扬声器的Bowers&Wilkins音响系统、电吸门、HUD抬头显示系统和Pilot Assist领航辅助等高阶配置。
虽说极星对价格方面的解释有一定道理，但在国内极其内卷的市场当中，消费者已然相当熟悉车企堆配置的做法，同时中国品牌亦始终呈现出了亲民价格。
加上这次极星在发布会提到的Luminar激光雷达还并非标准配置，而是需要选装才能获得，此举难免使得大家对于这样一款百万级车型抱以遗憾的心情。
另外在产品配置之上，极星的品牌溢价能力自然也是国人评判新车售价高低的标准。
在极星3之前，售价高达145万元的极星1更多只作为品牌价格标杆存在，反之售价一度下探至26.9万的极星2亦未能在国内实现走量。
在欠缺市场号召力之下，目前国内用户对于极星该品牌依旧是比较陌生。
因此这次极星3重新调头迈上百万元售价，难免会让国内用户难以接受。
但反过来看，极星也清楚自己卖得贵，只是他们有着自己的盘算。
极星3和沃尔沃共享SPA2平台，从生产架构来讲，新车本来的定位就不低。
再者，之所以官方从售价20多万元的极星2，一下重新回到极星3的过百万定价，更多是因为品牌定位策略改变了。
早在2020年，极星CEO托马斯·英格拉特在受访时还经常以特斯拉为对标对象。
“为什么特斯拉可以同时推出那么多车型？大家不能忽视的一点是，特斯拉发展到今天是多年努力的结果。我们能做的就是以更快速度发展，但也必须有条不紊地规划。”
“如果极星企图一夜之间赶超特斯拉，这种想法太天真了”，托马斯说到。
但在2021年以后，情况就出现了很大变化。
自去年极氪成立之后，001从领克抽身转投到了极氪旗下，并落子于与极星2相当的30万元区间。
应该说，此时对标特斯拉的任务已然从极星转到了极氪身上。
另外为了突出沃尔沃以及极星的高端品牌定位，极氪也放弃了此前关于与沃尔沃共享PMA纯电架构的说法，而是改为“SEA浩瀚架构”的新命名，以作出进一步区隔。
反之极星方面，去年官方发布了未来三年计划，打算每年投放一款全新纯电动车，包括分别对标保时捷卡宴和Macan的极星3和4，以及敞篷电动跑车的极星6。
另外极星还计划在2025年实现全球销量翻10倍至29万辆。
在此背景下，极星已然将其定位提升至对标保时捷的高度上，这也是极星3卖得贵的根本原因。
站在吉利汽车集团的角度来看，几何、睿蓝和极氪等新能源品牌已然参与到了国内市场的内卷当中，确实也没必要再让极星投身其中，以加剧自身资金的“输血量”。
另外考虑到极星和沃尔沃共享SPA2架构，此举已为前者的高端化铺平了道路，因此让极星去追求更高利润亦未尝不可。
值得关注的是，由于共享架构的关系，加上新车从外观造型上颇具沃尔沃设计的影子，因此未来极星3或将与XC90纯电版有着不少重合的地方。
另外参照极星3的4900x1968x1627mm三围尺寸，这样低的车身高度在塑造出足够运动的姿态之余，从某种程度来说，极星3也有点纯电XC90轿跑版本的意思。
而在放手让极星主打高端豪华车市场以后，下一步如何面对中国市场尤其是大家对于极星的关注点。
虽然这两年国内新能源车市场卖得火热，但极星的在华销量依旧几乎可以忽略不计。
不过不能否认的是，极星在海外市场还卖得不错。
去年极星全球销量接近2.9万辆，而今年原定要实现6.5万辆的目标，但受疫情和零部件供应等影响，官方将目标下调到了5万辆。
根据前3个季度表现来看，极星已售出超3万辆，其中官方表示第四季度依旧有可能售出2万辆，以完成年度目标。
对于明年，官方进一步提出要实现全球销售12.4万辆的目标，极星3在此无疑将起到至关重要的作用。
但考虑到去年托马斯·英格拉特曾公开表示，极星后续发展重点将调整至欧洲与北美，其中到本世纪中期，欧洲地区销售份额将达到40%，其余份额则由北美和亚洲市场平分。
所以，官方亦不指望中国市场能为极星3贡献多大的增量。
事实上，根据此前极星在全球范围内推出500台“极星6 LA Concept edition”，但仅给中国市场配额10辆的做法，多少也能看出当下中国市场并非极星主要看重的地方。
因此就目前而言，不难看出极星只专注于在海外市场卖好车，而不寄望靠性价比来在华争取市场份额。
不过试想一下，即便极星在短期内未能在国内闯出名堂，但只要能在海外市场持续给出高光表现，终有一天也能凭借硬核实力在国内取得一席之地。
想一想，当下入华发展的国外品牌不都是走过了这样的发展之路吗？
尽管现时新能源市场确实火热，但从汽车发展史来看，这也不过刚刚开始，显然极星选择了耐心应战的策略。
正因为这样，现阶段新车在国内卖88-103万元的价格，这对极星而言是合理的。
至于未来极星3在国内有没有可能降低售价呢？
考虑到当下新车推出的是双电机版本，同时续航方面均超过600公里，这意味着只要官方愿意推出单电机且续航稍低的版本，极星3在国内的售价还是有着足够下探的空间。
实际上在极星3的官网介绍里，就有这么一段话：
“因市场客观的变化，中国大陆市场实际销售车型的部分配置、规格及相关描述可能与本网站内容有所不同，具体产品以中国大陆市场实际销售为准。”
如果有机会进行本土化的话，在保持极简风格的基础上，或许将内饰竖屏设计改为市场更主流的大横屏造型会更能彰显车厢的科技魅力。
据了解，极星3将率先在成都工厂投产，并于明年在美国开始生产，最快在今年第四季度开启交付，而国内的公开首发时间将定在2023年上海车展期间。
未来新车会否因应中国市场而有更多的改变？值得期待。
回顾两年前托马斯对比极星和特斯拉的言论，应该说他很清楚两者之间的差距有多大。
在此背景下，极星选择将品牌定位提升到对标保时捷的地步，这大概更多属于集团内部的决定。值得庆贺的是，海外市场接受了极星这一全新品牌。
同时极星也在向国内市场努力证明着，发展新能源车并非只有比拼性价比这条单一路径。
只要实力过关，是金子总会发光的。
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