记得大学时坐过几次绿皮火车的硬座，对那个直角背靠背的座椅真是印象深刻，每次不靠着吧腰疼，靠上去连脖子都跟着一块疼。每次都盼望着自己能买到正向靠窗的位置睡个好觉。
多年后坐了高铁，才觉得那个靠背有多么舒服，一个靠背的设计，乘坐舒适感就天差地别。
资料图来自人民铁道报
估计有过绿皮车经验的人们，都会对这个别扭的硬座印象深刻。其实在火车问世的那一刻起，就同时产生了车厢。在火车出现的初期，火车的性能不仅仅是火车头的单个比拼，而是火车头牵引着车辆在展示整列车性能的优劣。世界第一台蒸汽机车“火箭号”奔驰在斯托克顿至达林顿之间时，已经不仅有客车、货车，甚至有了平车、牲畜车等一些专用车辆。
1825年英国斯托克顿至达林顿铁路通车时，史蒂芬森发明的“旅行者号”牵引的列车中就有了客车。那时的客车极其简陋，实际上是马车车厢的改进版。当时的客车只有两根车轴，车厢长3.6米。1980年，英国发行了一套纪念利物浦至曼彻斯特铁路开通150周年邮票，真实地描绘了当时的客车车厢。从中可以看到，“火箭号”牵引的车辆中，既有带棚的客车厢，也有敞篷的客车厢，当然那时的车厢远没有今天的客车舒适。
铁路的发展速度最早在美国得到体现，由于美国国土面积大，美洲大陆的开发对铁路迫切的需要，使火车成为当时最得力的交通工具。美国的铁路线路在那段历史时期里，以每年几乎10000千米的速度在增加，巨大的客流使美国客车面临不断改进的需要，也提供了改进的条件。
在英国，火车的人分为了富人、中产阶级和劳工，并根据这些人身份和需求的不同，将其划分到不同的车厢。劳工的车厢最为简陋，1844年之前，他们的车厢是没有车顶的，乘坐在里面的人是完全暴露在风霜雨雪之中的，毫无遮挡。
早期火车车厢只是比马车车厢更大一些，虽然为乘客提供了座位，但乘客在车厢里是不能自由走动的。美国的第一列客运机车戴·威特·克林顿号在1831年运行，车厢就是用公共马车厢加上火车车轮改装的。有走廊供乘客走动的客车厢最初见于1853年美国的哈德逊至利巴铁路。当时美国生产了一种新的车厢，车厢长度为13.5米，分为五个包厢和一个厕所，乘客可以在车厢里走动。并且还设置了小包厢，拥有单独的上下车门。这样的设计将他们和劳工有效地分割开来，避免接触。
19世纪初的火车车厢
但是，封闭的小包厢却成为了罪恶的温床。由于包厢里面的情况外面看不到，所以火灾、凶杀等案件，在车厢内时有发生，1861年发生了一起命案，一位法官在包厢内被害。因此，欧洲人又一次对火车进行了改良，在包厢外面增加了一条通道，这是一次历史性的突破，但也只是每节车厢里面有行动走廊，而车厢与车厢之间还不能互通。
1892年3月7日英国达维斯铁路上实现了车厢与车厢之间互通，可以穿行。车厢之间的这种贯通使列车成为一个整体，扩展了旅客的活动空间，增加了火车的舒适度和安全感。
火车上设餐车也是美国首开先例。1863年，在美国费城至巴尔的摩铁路上行驶的列车有两节奇特的车厢，一节是吸烟车厢，一节是餐车。餐车中没有座位，需要站着就餐或者到吸烟车厢里面坐着吃。餐车的设置引起人们的极大兴趣，旅行者可以不必为忘带饮食而发愁了，长途旅客感受到乘坐火车的方便。
虽然美国的铁路运输已经十分发达，但由于旅途遥远，要待上长达数天时间，乘客感到十分枯燥。美国工业家乔治·莫蒂默·普尔曼设计出了带有地毯、华丽门窗以及舒适座椅的车厢，让火车上的旅者不再感到烦闷。
普尔曼于1864年设计出一种新型卧铺车“先驱者号”，这种卧铺车乘坐舒适，是一种完全意义上的卧铺车，深得乘客欢迎。普尔曼是一名工人出身的设计师，除了卧铺车外，他还发明了餐车、带有豪华座椅的客车和连廊客车，一系列的发明使他名声大噪，后来他创办了“普尔曼车厢公司”，专门制造铁路客卧车，成为世界知名企业。
相对于欧洲火车的逐步发展与变化，美国的车厢设计则简单得多了。由于美国的阶级划分相比欧洲没那么严重，所以美国的车厢的设计上，模仿了当时最流行的蒸汽船的设计，中间一条通道，两边各做两个人，这种就基本类似于我们绿皮火车的座位。这样设计的车厢最大限度地保证了空间的利用，因此后来也传到了欧洲其他国家，包括苏联在内。
19世纪典雅的火车车厢与乘客
说起中国火车的发展也是坎坷，可以说是与中国近现代历史的风云演变密切相关的。
当1865年英国人杜兰德在北京修建一段1千米长的铁路试跑小火车时，清政府以“观者惊骇”为由，下令限期拆除。1876年，清政府官员以20万两银子买下英国人在上海和吴淞口之间修建的20千米长的窄轨铁路，拆除后，在一端车站建了一座天妃宫。但是，中国近代工业的发展还是冲破了封建朝廷的阻挠，顽强地推动着中国的铁路运输事业的发展。1878年之后，开滦煤矿的大规模开采迫使清政府同意修筑一条从唐山到胥各庄的10千米铁路。同时，由唐山制造厂利用进口材料制造了第一辆实用的牵引力为100吨的“龙”号机车。这条铁路持续运行下来，并在1911年清朝灭亡前连通了沈阳和北京。
在1895年～1911年间，中国的铁路建设发展很快，平均每年兴修铁路500多千米。1905年，还开通了郑州黄河铁路大桥、著名的京沈(北京一沈阳)路、京汉(北京一汉口)路、津浦(天津～南京)路、沪宁(上海一南京)路、哈大(哈尔滨一大连)路等干线已经开通。但是，中国人当时只有7％的铁路控制权，其余全部由外国人占有。但无论如何，这促使中国的铁路机车和车辆制造业发展起来。
著名的唐山制造厂、南口车辆厂，及长辛店、郑州、汉口、天津、上海、大连、哈尔滨等地的机车厂都为旧中国的火车制造立下了汗马功劳。当时，中国著名的铁路工程师詹天佑凭着中国人的聪明才智独立完成了京沈线上滦河大铁桥的修建和京张(北京-张家口)线上青龙桥东沟处“人”形爬坡路线的艰巨修筑工程。
新中国成立后，以空前的速度和规模修筑了铁路。1949年，中国的铁路只有2.2万千米。到1990年初，已增至5万千米。1996年9月，建成通车的京九铁路成为京广路之外的又一条南北大动脉，极大地促进了我国经济的发展。
而自1975年宝成铁路最先实现电气化，及80年代中国第一条重载单元双线电气化铁路——大秦(大同一秦皇岛)铁路开通之后，中国的电气化铁路就开始了自己的历史。
随着中国铁路建设的快速发展，火车座椅的设计在满足乘客舒适度的同时，还必须兼顾运能。而自新中国成立之初，我国的车厢设计就是仿照前苏联铁路的车厢风格，也就是这种面对面、背靠背的硬板靠背椅。座椅可以向上抬起打开，包括能够抵御俄罗斯冬季严寒的双层玻璃窗、直通的车厢过道设计，成为中国铁路1949年至1990年期间最经典的绿皮火车车厢内样。
摄影师王福春《火车上的中国人》影集中，在火车上打麻将的人们
绿皮火车的座椅采取面对面、背靠背直角的设计节约了设计成本，也节省更多空间，提高火车的运能。同时，受到火车掉头方式的限制，到达终点站后折返时不能掉头，只能是在尾部挂上车头继续行驶，只有这样面对面座椅设计才能保证始终有一半人坐在正面。
在交通不发达的过去，绿皮车承载了国人长途出行的历史记忆，从1950年代晃晃悠悠一路走来，绿皮车的背后是那个年代的光影。
“啤酒饮料矿泉水，花生瓜子八宝粥，来腿收回去……”这样的记忆曾深深植入每一个经历过那段时光的中国人，包括我们这些80后的大学青春记忆。
参考资料：《邮票图说从人力车到高速列车》 王泰广；《美国史》任思源；《发明让人类享受生活》黄勇； 《铁道之旅》沃尔夫冈•希弗尔布施。
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