四驱系统可以这样分类：
- 分时四驱
- 适时四驱
- 全时四驱
电动汽车同样能分为适时四驱或全时四驱。
分时四驱应当是最基础的四驱平台，是基于前置后驱平台打造；燃油汽车由于只能安装一台发动机，动力必须“一分为二”才能同时驱动前后轮。
动力的输出流程为发动机、离合器/变矩器、变速器，随后通过传动轴和差速器驱动车轮；四驱车则要在变速器之后再加上分动箱、前传动轴、后传动轴，以及前后桥的差速器和半轴，最终才能到车轮。
分时四驱正有这些部件，但仅有这些零部件是无法在公路上使用四驱模式的；因为汽车在转弯时的前后轮的行驶阻力会有差异，动力到达分动箱之后，需要按照不断变换的行驶阻力，自动调整给前传动轴和后传动轴的转矩（动力），这样才能让车辆顺畅的转弯。
反之分时四驱的四驱模式只能实现前后桥50:50的动力分配，无法按照阻力分动，车辆也就无法正常转弯了；所以分时四驱车必须在公路驾驶时手动切换为后驱，在越野时手动切换为四驱，分时四驱等于「人工适时四驱」，说白了就是需要由司机来操作模式的切换。
适时四驱的核心是“自动模式切换”加“节油”
不论是按照上述的“纵置平台四驱系统”为基础打造的适时四驱，还是基于前驱平台打造的适时四驱，这些车都会有“多片式离合器限滑差速器”或“开放式差速器”；前驱平台搭载的四驱车只会有第一类，下图正是这种四驱平台的结构，限滑差速器可理解为“扭矩管理器”。
这种四驱可简称为“横置四驱”，此类四驱车均可在公路上使用四驱模式。
不论是限滑差速器还是普通开放式差速器，其功能都包括给前后桥智能分动，也就是按照行驶阻力调整分动到前桥和后桥的动力的多少，在四驱模式中的车辆是能够正常转弯的。
那么为何还要进行“适时”的设定呢？
原因很简单，主要是为了节油。
动力传输到分动箱或横置四驱的取力器，再通过限滑差速器分配到前后桥，这个过程中会有一定程度的损耗；可以理解为车轮获得的转矩降低，加速能力和车速都会略微受到影响，随后则需要提升转速进行补偿，转速升高则油耗升高。
在平稳的公路上驾驶车辆时，车辆不需要用四驱也可以稳定行驶；此时即可切断传输到后桥的动力，以减少动力损失，油耗则会略有下降。
然而，并不是所有的适时四驱车的两驱模式都能有效节油，或者说大部分车辆都做不到吧。
因为适时四驱系统在两驱模式中，动力只是不传递到后桥或前桥的差速器，横置四驱的两驱模式仍旧会通过取力器带动后传动轴运转，后传动轴是“空转”，在需要四驱的时候由限滑差速器压紧离合器来结合后传动轴以获取动力。
所以车辆还会有后传动轴对动力的损耗，两驱模式和四驱模式的悬殊很小；不过也有少数车辆可以在两驱模式中切断与取力器的连接，实现两驱模式后传动轴不运转，这样的车辆就能有效降低油耗了。
适时四驱的驾驶感受如何呢？
绝大多数适时四驱车的驾驶感受都和两驱车一样，因为正常驾驶本就是两驱；这些车辆只有在驱动轮（前轮或后轮）打滑的时候，或者切换到沙地、泥地、雪地（SAND/MUD/SNOW）等模式中才会变成四驱。
对于轿车而言，适时四驱其实很难对车辆的操控极限实现提升，SUV倒是能通过四驱模式一定程度的提高越野脱困能力。
高水平的四驱系统当然得是全时四驱，四个车轮都是驱动轮，分动箱可以全时进行差速，对于轿车而言，驾驶品质会远超适时四驱；对于SUV而言倒是无所谓了，毕竟这种车身笨重的车型本就不宜在公路上激烈驾驶，在越野时都会自己切换模式，所以实际使用体验不会有多大的悬殊。
电动四驱也可以设定为适时四驱或全时四驱，电驱动平台是有前电机驱动前轮、后电机驱动后轮，没有变速器、分动箱和传动轴等复杂的结构；不过两个电机同时运行的耗电量还是会高一些，所以有些车辆可以自动或手动切换两驱和四驱，大部分电驱动车辆都是全时四驱。
总结：
适时四驱的优点是节油，缺点是难以有效提升轿跑车的驾驶感受；全时四驱的特点是驾驶品质高，缺点是耗油量或耗电量略高。
驾驶品质和驾驶成本就像是“鱼和熊掌”，不可兼得，该如何选择就看更在意什么了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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