➤2006年，很多少年在小学门口一边玩着“旋风冲锋”，一边用嘴巴模拟发动机“呜呜呜”的声浪，即使四驱车发出的是马达的“滋滋”声，也开心兴奋得不得了。
同年3月25日，由长安马自达国产的第一代马自达3上市，2.0L发动机，150马力、182牛米，完成零百加速仅需9.2秒，是当时20万之内最快的车型。
于是有一批按耐不住荷尔蒙的车主，开着马3在广东三洲田、东濠涌或者江苏神女湖、四明山不知疲倦地奔跑，每次都尝试更晚的刹车，更高的速度进弯。
在没有这么多娱乐项目的年代，马3陪着上班族度过每个下班的夜晚，就像四驱车陪着小孩子度过每个放学的下午。
当小学生长大了，马3进入中国14年，整个车系跨越了半个世纪的长度。
马3一开始不叫马自达3，叫作Familia。
Familia最早诞生于1963年，用家庭“Family”的西班牙语命名，顾名思义定位于家用，拥有宽敞的乘坐和后备箱空间。
当时的日本经历了战后的经济腾飞，人们有更多钱买一辆更大空间的汽车，Familia一炮走红，连续好几年的销量破万，一度成为马自达最重要的车型。
这段时间，马自达做了一项成就这家车企的伟大决定：引入转子发动机，组建“转子47壮士”研发这一副所有人都觉得不可能量产的发动机。
1968年即第二代Familia问世一年之后，马自达推出搭载1.0L双转子的Familia Rotary，相比同排量的活塞式发动机，转子发动机拥有高出一倍的动力，达到100马力和125牛米。
凭借转子的轻质量和高输出，马自达在1979年用Familia Rotary参加格兰披治赛车、斯帕24小时耐力赛、西德房车锦标赛、全日本房车锦标赛等等，在欧洲车面前出尽风头。
有了这几场出色的表现，马自达决定在1970年加入勒芒24小时耐力赛，后面的故事大家都知道了——787B横空出世，马自达成为第一家在勒芒夺冠的日系品牌。
从这时候开始，Familia的骨子里多了固执和运动的基因。
第三代有了323的别称，负责出口海外市场；第四代车型在全球市场引起热烈反响，上市第二年的累计销量突破100万辆，成功超越丰田卡罗拉。
第五代进入WRC赛场留下不俗的一笔；第六代推出1.8T涡轮机 四驱系统的民用版赛车Familia GTR，也是这一代，在1994年和国内消费者见面，马自达“操控好”的名声开始传开。
第八代在2002年正式国产，直译为“福美来”，这一代的成功为后继者打下坚实基础，圆满完成“Familia”的任务。
2003年适逢Familia问世40年，在马自达“新千年计划”和“Zoom-Zoom理念”的贯彻之下，马自达3或者说Axela，承载着厚重且光辉的历史，诞生了。
无论身边的风往哪刮，涡轮机、双离合、电气化一阵接一阵的，马3却不为所动，永远埋着头努力做好一件事：人车交流。
为了深入深刻的交流，每一代的进化无不是围绕着“好开好玩”展开，你可以说这份坚持很直男，却无法否认这么做，赢得全球600万消费者和中国100万消费者喜欢的事实。
依然固执，依然打动人心回顾汽车百来年的历史，有很多品牌和车型在长时间的发展中，出于这那的原因，最后走向和一开始完全相反的道路，新老之间断了联系，失去传承和调性，变得同质化。
唯独马自达坚持造一辆不是工具的汽车，坚持唤醒小孩子心中的Zoom-Zoom，坚持好的底盘和好的动力总成，就是得到快乐的永恒方程式。
对他们来说，驾驶乐趣哪有那么复杂，哪里需要花里胡哨的车机系统，好开原本就是一辆汽车最基本的诉求，到现在却成为一项奢侈品。
好在次世代MAZDA3昂克赛拉保留了这项最难得可贵的关键，直到这一刻为止，这副2.0L发动机和6AT变速箱依然有诱人发笑的魅力。
你踩五分之一的油门和踩五分之二有完全不一样的反应，哪怕转速仅仅上升了500转，内心也很清楚这辆车下一步的动作。
要是拉高转速，就有一股源源不断的力道拽着前进，到后段也没有明显的疲软，这样的线性和可预见性永远是小排量涡轮机无法取代的。
别看变速箱只有6挡，也不提供运动模式，这却是比市面很多车型聪明的变速箱。
AT变速箱的平顺性无需多言，无论怎么开在哪开都没有任何的顿挫和粘滞，同时也乐于降挡，只要油门踩深一点，变速箱就降挡拉高转速。
要是一脚油门踩到底，瞬间就连降3挡，甚至从6挡降到2挡，一下子提高最充沛的扭矩输出。
别看没有运动模式，那是这副变速箱很聪明，你温柔地对待油门，升挡就很积极，第一时间降低转速和油耗。
一旦用快节奏的方式驾驶，变速箱将吊高转速，自行进入运动模式，几乎和手动挡没什么分别，一切尽在控制之中。
次世代MAZDA3昂克赛拉给到的就是简单直接的驾驶乐趣，你对这辆车所做的一切，都有及时和准确的响应，这是所谓的人车交流，也是马自达追求的“人马一体”。
“我们如此热爱汽车，坚持自由驰骋的驾驶愉悦，让人和车的关系像骑手与爱马一般相依相伴，亲密默契。”
其实马自达的工程师一直坚持自吸和AT的道理就这么简单，只有自吸和AT经过每一次换挡，油门的这一段行程永远有线性的脚感，不像CVT可能有打滑，也不像双离合有顿挫。
贴上高级感的标签随着时代的发展，次世代MAZDA3昂克赛拉要讲好的不止是人马一体，马自达接下来做的，是向外界传递高级感。
首先是底盘，后悬挂拥有变截面蝶翼造型、双层构造、无缝焊接技术三大特点，为了保证质量，目前由日本新日铁承接制造。
这副悬挂大幅增加了后轮衔接处的部件管径，一方面提高了后轮束角刚性，再有蝶翼型变截面立体结构提高了悬挂的横梁韧性。
实际开起来就是兼顾支撑性和舒适性，避震在过坎过减速带的表现又不是很生硬，前轮的一起一落有压缩、释放的阻尼，后轮的通过干净利落，居然有紧凑级轿车少见的高级感。
同时通过方向盘可以清晰地感受到轮胎的抓地力，让驾驶者更了解车辆的实时，更有信心进入下一个弯道。
以及有了加速度矢量控制系统GVC 和新增的回正力矩强化控制系统，这两者一旦根据角传感器监测到车辆在过弯，随后将扭矩调整到最合适的区域，甚至踩一脚刹车帮助轮胎获得最佳的抓地力，减少转向不足或过度的情况，为的是更快更稳更爽地通过弯道。
虽然马自达是工程师品牌，他们却是最懂得表达感性一词的日系品牌，内外设计得像有生命一样，是可以呼吸和有情感的。
次世代MAZDA3昂克赛拉是“魁"概念车落地的产物，全车见不到咄咄逼人的棱角，严格遵循“少即是多”的圭臬，只用简单的线和面调节细微的光影变化，营造同级车没有的层次感和高级感。
内饰一样是大繁至简，仅有小巧的三幅式方向盘、三联表液晶仪表盘和8.8英寸扁长的中控屏，但一坐在车内，细节、质感和设计足以打动人心。
最直接的是大面积软质材料的使用，看不见的有声学夹胶玻璃，整体螺丝接口和缝隙做到最小，消除车门板和地毯的孔洞和间隙，后窗和行李箱之间采用密封剂填充缝隙。
为了提高NVH，车身采用减震树脂和减震橡胶降低振动频率，地垫和车顶采用更好的吸音材质，连悬挂和轮胎也做了一番对应的调整，减少从车底传来的噪音。
当然一副称得上好的内饰不仅要好看好用，更重要的是和乘客时刻接触的座椅，次世代MAZDA3昂克赛拉配备了马自达心中的理想座椅。
他们希望驾驶者的坐姿上方保持直立行走的状态，就像开赛车那样，大腿、骨盆、脊柱做了支撑强化，有利于帮助驾驶员控制G力的影响，免得激烈驾驶的时候甩来甩去。
不过次世代MAZDA3昂克赛拉不是一味地追求快感，这也是一款以人为中心、细腻的汽车。
为此全系标配六气囊、LED大灯、主动闭合进气格栅、倒车影像、自动启停、无钥匙启动、多功能方向盘、7英寸液晶仪表盘 8.8英寸多中控屏、全车玻璃一键升降、后排出风口等实用性配置。
在车机系统这一块，全系标配苹果CarPlay和百度CarLife功能，满足大部分消费者对导航、音乐的需求。
说到底，这家车企的目标是让这辆车成为车主生活的一部分，你不觉得这只是好用的工具，更像一位有温度和感情的家人。
就像家和房子都有睡觉的功能，不同的是前者为人考虑，时间久了就多了一份心灵的慰藉，后者装潢得再怎么奢华大气，终究是睡一觉的地方。
“格格不入”的调性纵观Familia到次世代MAZDA3昂克赛拉半世纪的荣光，这部历史书的一行一列写着“格格不入”，别人在做的事情在跟的趋势，如果没办法令人期待，他们宁愿不做。
说实话这样的固执在今天的汽车行业不多见了，但就和世界上的所有反派一样，越是破格越是与众不同，反倒助燃了这家车企迷人的火焰，无时不刻地吸引着忠诚的信徒。
就在刚刚复工的5月份，次世代MAZDA3昂克赛拉的销量达到8341辆，环比增长30%，占到总销量的六成，接着用独具一格的调性、不甘妥协的驾驶体验和感性的内外饰设计，续写50年的光辉历史。
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