mazda3昂克赛拉怎么选(次世代MAZDA3昂克赛拉的Zoom)(1)

2006年,很多少年在小学门口一边玩着“旋风冲锋”,一边用嘴巴模拟发动机“呜呜呜”的声浪,即使四驱车发出的是马达的“滋滋”声,也开心兴奋得不得了。

同年3月25日,由长安马自达国产的第一代马自达3上市,2.0L发动机,150马力、182牛米,完成零百加速仅需9.2秒,是当时20万之内最快的车型。

于是有一批按耐不住荷尔蒙的车主,开着马3在广东三洲田、东濠涌或者江苏神女湖、四明山不知疲倦地奔跑,每次都尝试更晚的刹车,更高的速度进弯。

在没有这么多娱乐项目的年代,马3陪着上班族度过每个下班的夜晚,就像四驱车陪着小孩子度过每个放学的下午。

当小学生长大了,马3进入中国14年,整个车系跨越了半个世纪的长度。

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马自达3的前世荣光

马3一开始不叫马自达3,叫作Familia。

Familia最早诞生于1963年,用家庭“Family”的西班牙语命名,顾名思义定位于家用,拥有宽敞的乘坐和后备箱空间。

当时的日本经历了战后的经济腾飞,人们有更多钱买一辆更大空间的汽车,Familia一炮走红,连续好几年的销量破万,一度成为马自达最重要的车型。

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这段时间,马自达做了一项成就这家车企的伟大决定:引入转子发动机,组建“转子47壮士”研发这一副所有人都觉得不可能量产的发动机。

1968年即第二代Familia问世一年之后,马自达推出搭载1.0L双转子的Familia Rotary,相比同排量的活塞式发动机,转子发动机拥有高出一倍的动力,达到100马力和125牛米。

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凭借转子的轻质量和高输出,马自达在1979年用Familia Rotary参加格兰披治赛车、斯帕24小时耐力赛、西德房车锦标赛、全日本房车锦标赛等等,在欧洲车面前出尽风头。

有了这几场出色的表现,马自达决定在1970年加入勒芒24小时耐力赛,后面的故事大家都知道了——787B横空出世,马自达成为第一家在勒芒夺冠的日系品牌。

从这时候开始,Familia的骨子里多了固执和运动的基因。

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第三代有了323的别称,负责出口海外市场;第四代车型在全球市场引起热烈反响,上市第二年的累计销量突破100万辆,成功超越丰田卡罗拉。

第五代进入WRC赛场留下不俗的一笔;第六代推出1.8T涡轮机 四驱系统的民用版赛车Familia GTR,也是这一代,在1994年和国内消费者见面,马自达“操控好”的名声开始传开。

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第八代在2002年正式国产,直译为“福美来”,这一代的成功为后继者打下坚实基础,圆满完成“Familia”的任务。

2003年适逢Familia问世40年,在马自达“新千年计划”和“Zoom-Zoom理念”的贯彻之下,马自达3或者说Axela,承载着厚重且光辉的历史,诞生了。

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无论身边的风往哪刮,涡轮机、双离合、电气化一阵接一阵的,马3却不为所动,永远埋着头努力做好一件事:人车交流。

为了深入深刻的交流,每一代的进化无不是围绕着“好开好玩”展开,你可以说这份坚持很直男,却无法否认这么做,赢得全球600万消费者和中国100万消费者喜欢的事实。

依然固执,依然打动人心

回顾汽车百来年的历史,有很多品牌和车型在长时间的发展中,出于这那的原因,最后走向和一开始完全相反的道路,新老之间断了联系,失去传承和调性,变得同质化。

唯独马自达坚持造一辆不是工具的汽车,坚持唤醒小孩子心中的Zoom-Zoom,坚持好的底盘和好的动力总成,就是得到快乐的永恒方程式。

对他们来说,驾驶乐趣哪有那么复杂,哪里需要花里胡哨的车机系统,好开原本就是一辆汽车最基本的诉求,到现在却成为一项奢侈品。

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好在次世代MAZDA3昂克赛拉保留了这项最难得可贵的关键,直到这一刻为止,这副2.0L发动机和6AT变速箱依然有诱人发笑的魅力。

你踩五分之一的油门和踩五分之二有完全不一样的反应,哪怕转速仅仅上升了500转,内心也很清楚这辆车下一步的动作。

要是拉高转速,就有一股源源不断的力道拽着前进,到后段也没有明显的疲软,这样的线性和可预见性永远是小排量涡轮机无法取代的。

别看变速箱只有6挡,也不提供运动模式,这却是比市面很多车型聪明的变速箱。

AT变速箱的平顺性无需多言,无论怎么开在哪开都没有任何的顿挫和粘滞,同时也乐于降挡,只要油门踩深一点,变速箱就降挡拉高转速。

要是一脚油门踩到底,瞬间就连降3挡,甚至从6挡降到2挡,一下子提高最充沛的扭矩输出。

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别看没有运动模式,那是这副变速箱很聪明,你温柔地对待油门,升挡就很积极,第一时间降低转速和油耗。

一旦用快节奏的方式驾驶,变速箱将吊高转速,自行进入运动模式,几乎和手动挡没什么分别,一切尽在控制之中。

次世代MAZDA3昂克赛拉给到的就是简单直接的驾驶乐趣,你对这辆车所做的一切,都有及时和准确的响应,这是所谓的人车交流,也是马自达追求的“人马一体”。

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“我们如此热爱汽车,坚持自由驰骋的驾驶愉悦,让人和车的关系像骑手与爱马一般相依相伴,亲密默契。”

其实马自达的工程师一直坚持自吸和AT的道理就这么简单,只有自吸和AT经过每一次换挡,油门的这一段行程永远有线性的脚感,不像CVT可能有打滑,也不像双离合有顿挫。

贴上高级感的标签

随着时代的发展,次世代MAZDA3昂克赛拉要讲好的不止是人马一体,马自达接下来做的,是向外界传递高级感。

首先是底盘,后悬挂拥有变截面蝶翼造型、双层构造、无缝焊接技术三大特点,为了保证质量,目前由日本新日铁承接制造。

这副悬挂大幅增加了后轮衔接处的部件管径,一方面提高了后轮束角刚性,再有蝶翼型变截面立体结构提高了悬挂的横梁韧性。

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实际开起来就是兼顾支撑性和舒适性,避震在过坎过减速带的表现又不是很生硬,前轮的一起一落有压缩、释放的阻尼,后轮的通过干净利落,居然有紧凑级轿车少见的高级感。

同时通过方向盘可以清晰地感受到轮胎的抓地力,让驾驶者更了解车辆的实时,更有信心进入下一个弯道。

以及有了加速度矢量控制系统GVC 和新增的回正力矩强化控制系统,这两者一旦根据角传感器监测到车辆在过弯,随后将扭矩调整到最合适的区域,甚至踩一脚刹车帮助轮胎获得最佳的抓地力,减少转向不足或过度的情况,为的是更快更稳更爽地通过弯道。

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用生命表达感性

虽然马自达是工程师品牌,他们却是最懂得表达感性一词的日系品牌,内外设计得像有生命一样,是可以呼吸和有情感的。

次世代MAZDA3昂克赛拉是“魁"概念车落地的产物,全车见不到咄咄逼人的棱角,严格遵循“少即是多”的圭臬,只用简单的线和面调节细微的光影变化,营造同级车没有的层次感和高级感。

内饰一样是大繁至简,仅有小巧的三幅式方向盘、三联表液晶仪表盘和8.8英寸扁长的中控屏,但一坐在车内,细节、质感和设计足以打动人心。

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最直接的是大面积软质材料的使用,看不见的有声学夹胶玻璃,整体螺丝接口和缝隙做到最小,消除车门板和地毯的孔洞和间隙,后窗和行李箱之间采用密封剂填充缝隙。

为了提高NVH,车身采用减震树脂和减震橡胶降低振动频率,地垫和车顶采用更好的吸音材质,连悬挂和轮胎也做了一番对应的调整,减少从车底传来的噪音。

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当然一副称得上好的内饰不仅要好看好用,更重要的是和乘客时刻接触的座椅,次世代MAZDA3昂克赛拉配备了马自达心中的理想座椅。

他们希望驾驶者的坐姿上方保持直立行走的状态,就像开赛车那样,大腿、骨盆、脊柱做了支撑强化,有利于帮助驾驶员控制G力的影响,免得激烈驾驶的时候甩来甩去。

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不过次世代MAZDA3昂克赛拉不是一味地追求快感,这也是一款以人为中心、细腻的汽车。

为此全系标配六气囊、LED大灯、主动闭合进气格栅、倒车影像、自动启停、无钥匙启动、多功能方向盘、7英寸液晶仪表盘 8.8英寸多中控屏、全车玻璃一键升降、后排出风口等实用性配置。

在车机系统这一块,全系标配苹果CarPlay和百度CarLife功能,满足大部分消费者对导航、音乐的需求。

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说到底,这家车企的目标是让这辆车成为车主生活的一部分,你不觉得这只是好用的工具,更像一位有温度和感情的家人。

就像家和房子都有睡觉的功能,不同的是前者为人考虑,时间久了就多了一份心灵的慰藉,后者装潢得再怎么奢华大气,终究是睡一觉的地方。

“格格不入”的调性

纵观Familia到次世代MAZDA3昂克赛拉半世纪的荣光,这部历史书的一行一列写着“格格不入”,别人在做的事情在跟的趋势,如果没办法令人期待,他们宁愿不做。

说实话这样的固执在今天的汽车行业不多见了,但就和世界上的所有反派一样,越是破格越是与众不同,反倒助燃了这家车企迷人的火焰,无时不刻地吸引着忠诚的信徒。

就在刚刚复工的5月份,次世代MAZDA3昂克赛拉的销量达到8341辆,环比增长30%,占到总销量的六成,接着用独具一格的调性、不甘妥协的驾驶体验和感性的内外饰设计,续写50年的光辉历史。

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