日前，记者的朋友圈被“堵住”了，一众生活在北京、上海平时习惯了网约车平台一键呼叫、马上出发的用户纷纷被瘫痪的网约车平台堵在了路上。最后解救他们的平台成为他们在朋友圈点赞的对象，而更多的吐槽之声亦不绝而耳。特殊节点对出行的特殊需求再次将网约车市场的问题推向前台，也让公众再次对这一市场重新重视起来。
在网约车市场经历了疫情期间的沉寂之后，滴滴出行率先做出新动作，将拼车业务独立为青菜拼车、推出低价的花小猪，并再次祭出补贴大棒，搅动网约车市场。滴滴出行此次降维打击将给网约车市场带来怎样的影响？
抢夺低价出行市场 滴滴捍卫全国霸主地位
随着出行市场的复苏，花小猪悄然上线，近期在全国多个城市携补贴大棒重磅来袭，吸引各方关注。按照滴滴出行官方的定位，花小猪虽然是滴滴出行旗下的子公司，但却独立运营，主打低价、补贴吸引二三线城市甚至更广阔的出行市场用户。同时，花小猪还肩负为滴滴出行导流的任务。8月中旬，花小猪在包括南京、北京、广州、成都等在内的9个城市发起了补贴攻势，“一口价”的方式，获得年轻消费者的青睐。同时，花小猪采用平台抽佣20％，并向认定任务订单提供10～50元补贴的现金奖励方式吸引司机加盟。滴滴出行官方表示，花小猪定位年轻用户市场，并通过“小猪存钱罐”的视觉形象，寓意“省钱就是存钱”。用户可以通过完成多种简单任务如签到、推荐领取奖励，花小猪将在保障安全的前提下为用户节省出行成本，以积极乐观的态度追求生活的美好。此外，花小猪还为司机提供更多灵活收入机会。
作为滴滴出行的又一新品牌的青菜拼车则是从滴滴拼车而来，将“滴滴拼车”升级为“青菜拼车”，其口号为“滴滴拼着打，只要白菜价”。
对于滴滴出行来说，“青菜拼车”通过低价“唤回”乘客，帮助现有司机增加单位时间内的收入；“花小猪打车”则通过高效的运营方式获取用户黏性，从而加速“0188”战略的实现。
今年5月开始，滴滴出行的发展节奏加速。聘请刘昊然作为青桔单车代言人、签约王一博为网约产品代言人、升级出租车事业部组织架构、顺风车业务在全国300城上线、在上海上线自动驾驶服务、升级“青菜拼车”。对各细分市场业务进行梳理，尤其是在低端出行市场重新推出补贴，抢夺流量，滴滴希望更细分的品牌、格局吸引力的价格捍卫其市场霸主地位。
二线市场各有千秋
事实上，近两年，在网约车市场，不断有新面孔出现。以T3出行等车企背景为主的出行平台不断进入该领域。同时，高德、美团等平台方，也在此市场尝试发展。
在上市运行一年后，T3出行公布的数据显示，其目前已覆盖南京、重庆、武汉、广州、杭州、长春、天津7座城市，拥有700万注册用户，日均订单超过30万，独立App月活位居中国网约车行业TOP3。
在刚刚结束的北京车展上，日产全球高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁山崎庄平强调，东风有限将加强智能网联业务尤其是网约车业务，结合汽车租赁、网约车、顺风车以及自动驾驶出租车等不同出行方式构建起新时代的人·车·生活生态框架。
据不完全统计，当前，已有超20家车企通过直接、间接的方式进入网约车市场。由车企发起成立的地方性网约车平台多采用重资产的B2C模式，这也成为高德和美团聚合打车模式得以顺利开展的供给端资源。
今年5月，首汽约车宣布全国整体毛利转正；更早些时候，GOFUN也宣布早在去年就实现了盈亏平衡，并在今年尝试加盟模式，扩展业务触角。还有更多网约车平台在利用各种形式占据局部市场。
但它们总体上都无法与滴滴出行形成抗争之势，只是在局部市场抢占份额，难以与滴滴出行正面对决。但这些在局部市场定位不同的出行公司和平台，也在各自的细分领域对滴滴出行发起冲击。中国交通通信信息中心承建的网约车监管信息交互平台数据显示，截至今年8月12日，平台共接收到98家平台公司传输的经营数据，其中，滴滴出行的传输城市数达306个，位居榜首，花小猪出行传输城市数为4个；万顺叫车以272个传输城市数位居第二；首汽约车则以141个传输城市数位列第三。其他出行平台传输城市数均未过百，如曹操出行的数据仅为51个。尽管这份数据并不能完全代表网约车市场的运行状态，但也在一定程度上反映了行业真实的运行情况。尽管在体量上，尚没有一家出行企业能对滴滴出行构成全面威胁，其一家独大的地位仍在，但在局部市场，滴滴出行各板块业务正遭受各种冲击，这恐怕也是此次滴滴出行梳理旗下业务的根本原因所在。
细分市场大有可为 滴滴很难一统江湖
“最近花小猪有补贴，我就用的多些。但总体上，我还是会对比各平台的价格，看哪个更合适就用哪个。”这种消费心态在低端消费市场上很普遍，也是滴滴出行之所以在低端出行领域再次发起补贴战的根本原因。滴滴出行此次降维打击会在短期内对低端出行市场造成一定冲击，导致一些二线出行品牌订单的流失。但本质上，这种靠低价吸引而来的用户黏性并不高，一旦补贴结束，各平台间的价格战仍不可避免，甚至长期存在。这一点，从消费者对花小猪、青菜拼车等低价出行品牌的各种吐槽中可见一斑。记者调查了解到，花小猪等平台为了吸引更多流量，对司机的审核并不严格，甚至在某些地区被监管部门约谈。低价背后，服务质量很难保证，这也就决定了这一市场长期潜在的价格竞争。中国城市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩表示，疫情后的出行市场发生了很大的变化。在需求端，乘客的日常出行、商务出行的需求不断恢复，但对出行成本的敏感度提升了，这为低端出行市场提供了空间。另一方面，在供给端，持有牌照的网约车司机数量不能满足市场需求。虽然现在有多种平台竞争，但出行市场还没达到饱和程度。
而在更广阔的出行领域，诸如商务市场，各方仍大有可为。以记者最近对花小猪、青菜拼车、T3出行、高德等各种不同接口的出行业务体验上看，在不同的细分领域，各个主体仍有机会，滴滴出行很难一家独大。以商务出行为例，尽管礼橙专车具有一定市场，但其他平台的商务出行业务也并非全无机会。诸如携程的约车服务，在某些地区就呈现出较好的服务质量，足以与礼橙专车抗衡。
值得注意的是，在江湖混战中，各种合作也在不断推进。山崎庄平就表示，东风有限将继续利用并扩大与滴滴出行、东风出行、文远知行、T3出行等的现有合作。无论是滴滴出行，还是高德、美团，亦或是车企背景的出行公司，仍在尝试各种模式，不断寻求各自发展壮大的途径。首汽约车首席执行官魏东强调，出行行业面临着短期机会、中期机会和长期机会，网约车需回归本质，从“野蛮圈地”走向“精耕细作”。魏东说：“出行连接生活。打通出行下一站、深耕出行场景，是迫使出行公司精细化运营的过程，而疫情加速该进程。当前，做口碑、做体验、做特色，已经成为出行公司发展的重中之重。”
文：王金玉 编辑：黄蓓 版式：蒙轩
