车之道 8月1日 从通用引入欧宝平台那一刻，就注定了他放弃肌肉路线，转道欧式精细，放弃自然吸气，或者可以说他是为消费者的妥协。这种妥协是否值得，很难用数字区衡量。当然，君威不算是什么新车型，在传统车型的基础上打补丁，出新款，这样不是通用干的事儿,而放弃平台，又会徒增成本。今天我们测试场上的主角也因此应运而生，咱们暂且称它为新君威官方改装版。
19吋轮毂、标高的2.0T增压发动机、液压主动悬挂，这一系列名词为君威GS纵情版注入了一股新活力，连刹车卡钳上的Brembo标识，都在明明白白地告诉你，运动、运动、还是运动。虽然没有任何结构上的变化，但这一切已经足矣，如果能够再下那么一点点功夫，将整车的重量稍微增加一点点。我绝对会把标题改成：向宝马叫板。
小场地测试 完成时间38.3秒
小场地，本身是我们用以进行主观评价的标准设施，其中包含着许多复杂形式的组合，小场地的目的一方面可以用来评价发动机；另一方面，可以对发动机在负载情况下的工作能力做一个基本评价。新君威GS纵情版在进入小场地之初，打滑现象比较明显。这台经过重新标定的2.0T发动机，低转部分扭矩的确做得非常到位，普利司通的245/45 R19这种超乎普通轿车的轮胎，依然无法阻止大扭矩输出所带来的打滑现象。轮胎失去抓地力的时间并不是很长，ESP的调教为了让用户感受到更多动力所带来的乐趣，也没有限制发动机的输出。就这样，新君威GS经过短暂的直线加速，进入了“8字弯”。
出“8字”时的最高速度为47.99mk/h，这个数值甚至超过了宝马3系，宽大的轮胎在此时发挥了最大的威力，弯道的侧向支撑能力得到了最大的保障。出弯时，2.0T发动机给出了良好的动力支持，2秒之内，从30km/h提速至47.84km/h，这是在底盘系统承担一定负载情况下君威GS做出的表现。这个数值超出了我们的想象，起初打滑留在我们脑海中的阴云一扫而散，而君威在弯道中的再加速能力却让人重新提起了精神。
Brembo的刹车卡钳，对于一个普通用户来说或许没有什么太大的意义，但对于这台拥有350N•m的君威GS来说，他的出现极为必要。从进入U型弯的减速阶段来看，最大减速度为9.43m/s，约为-0.96G左右。我们知道，一台民用车基本很难达到1G左右的加速或者减速度，但Brembo的刹车卡钳加TRW刹车片的组合，让新君威GS纵情版的刹车能力基本上达到了经过改装的初级场地赛车的表现。Brembo的刹车卡钳，优势何在？不讲赛道方面的表现，但从刹车的安全能力上来说，已经超越一般民用车的范围了，其安全性能的提升确实超乎寻常。
新君威GS纵情版完成小场地的时间为38.3秒，这一切要归功于其轻盈的身体，以及超越同级车型的动力调教。如果一定要找一些美中不足，那就是起步初段的打滑，但打滑同样也说明了其动力输出的暴力性。
稳态圆周测试 最大极限速度44.32km/h，悬挂最大行程38.88mm
稳态圆周的测试，主要是用来评定底盘在弯道中的性能表现，以及悬挂行程的变化情况。一方面，在底盘调教的软硬中得出一个界定，另一方面，也同时在考量车辆底盘调教的能力与技术水准。这里面要提到一点，通用的调教标准，早已形成了一套全球性的体系被称为GMW体系。通用在全球的研发系统中，都能通过这一体系进行对接，甚至有时会认为很多车的调教感觉，完全是一样的。这与我们一些自主品牌那种，一批人调一批车的结构完全不同。同品牌下，驾驶感受差异极大。
由于有了这套GMW体系，使得整个通用全球车型在驾驶感受上，基本会保持大量的一致，不过在一些细节的调教上，会产生些变化，而这种变化也正体现着通用工程师对极致的追求与专注。
15m定圆稳态圆周中，你会发现这套CDC的液压系统，为悬挂注入了全新的感觉，以前通用那种偏软且性能，但在整体结构上来说，还是略偏舒适。悬挂行程中上看强调舒适的感觉早已丢到九霄云外。在保证舒适的同时，具有极强的支撑，悬挂下压的行程被分为两段，第一段保证其舒适性，而第二段开始，随着车速的不断上升，悬挂的支撑能力变得越来越强。可能是由于这套19吋轮胎的原因，整个测试中，“响胎即为极限”成为了标准性的代名词。一方面是由于轮胎与地面的接触面积大产生的声噪干涉更大，另一方面也说明了这套轮胎系统，在极限来临前，为新君威提供了良好的抓地力。
后记
除了那只大脚之外，让人记忆最为深刻的是鲜红色Brembo的刹车卡钳。在外观方面，新君威GS纵情版给人一种更为踏实的感觉，殊不知隐藏在机舱盖下的，是一部极具杀伤力的引擎。对很多人来说，眼前的新君威GS纵情版，已经完全超越了传统意义上的君威。
这是君威体系下的一部性能车，甚至你可以认为这是君威的官方改装版，从测试上展现给我们的他已经与AMG等一些官方改装厂提供的产品具备了可比性。对于这台大玩具来说，不在赛道里撒野，多少有些遗憾。,
