文/HL
提及俄航，想必很多人在脑海中浮现出了“战斗民族”飞行员彪悍的飞行作风，网络中也充斥着很多关于俄航的各类“段子”。
“飞行员个个是开战斗机的”
“飞前来口伏特加”
“恶劣天气都能降”
这些不实的描述让人们一定程度上对这家横跨欧亚大陆的航司产生了误解。事实上，俄航曾经是世界上规模最大的航司，除了有着源远流长历史外，也曾经辉煌。
苏联民航作为俄航的前身，正式诞生于1923年，当时成立的自愿航空队协会—"Dobrolyot"，运送乘客和邮件往返于莫斯科周边的各大城市。1932年，自愿航空队协会变更为苏联民用航空队管理局，英文名称“AEROFLOT” （俄语：Аэрофлот）并沿用至今, 是当时苏联官方唯一的航空公司。
苏联早期的航空工业还很薄弱，依靠着英法德等国的技术输入 ，充斥着各类西方机型。为了减少对外国飞机的依赖，苏联政府于1935年决定只使用国内设计的运输机进行空中服务。当时最壮观的机型当属图波列夫设计的ANT-20，一架能载70多名乘客的巨型六引擎飞机。
在苏联卫国战争期间 , 民航根据前线服务的需要 , 完成重要国防运输任务 , 民航许多飞行员除了完成承载前线部队的定期飞行外 , 还面向游击队员运送他们所需的军火 、给养、 医药等。整个二战期间，共有12名苏联民航飞行员被授予了最高荣誉的“苏联英雄”称号。
二战结束后，通过计划经济“集中精力办大事“的优点，苏联迅速恢复了国力。苏联当局大力扶持航空工业，此时的苏联彻底成为了一个工业化模式的国家，苏联航空工业在接下来的几十年内制造出了众多震撼西方的“工业巨兽”。
借助图-104客机，苏联民航在1956年迎来了自己的喷气时代，这架客机在西方被给予代号“骆驼”，由图-16轰炸机改造而成，成为了继英国“彗星”客机后世界上第二种喷气式客机。
但图波列夫设计局仔细的分析了“彗星”客机的种种先天不足，借鉴运行经验去做改进，而“彗星”客机也如同自己的名字一样，在夜空中稍纵即逝，在几次空难后永远的消失在人们的视野里。
着陆时使用减速伞的图-104
由于图-104装配的米库林-AM-3M涡喷发动机并没有反推装置，考虑到当时苏联各地机场有限的跑道长度，图波列夫设计局给出的解决方案也是相当粗暴，直接沿用军机上使用的减速伞在客机上，从而达到缩短着陆距离的目的，这种设计一直延续到了后来的的图-134原始型。
图-104属于早期的喷气客机，经济性和舒适性并不尽如人意，毕竟是轰炸机的底子拿去“军转民”改造的产品。紧挨机身的发动机布局，产生了令乘客难以忍受的噪音，发动机产生的喷流对机身机构造也不是很友好。
苏联有着广域的国土面积，比较于传统的伊尔-18。图-104可以将航程时间缩短一半。图-104虽称不上一款成功的客机（退役前一共摔了37架），但它的出现让苏联民航走进了“喷气时代”，有着划时代的意义。
1981年，一架载有16名苏联海军高级将领的图-104
坠毁在列宁格勒地区，一度造成了太平洋舰队领导断层，
至此，图-104结束了在苏联军队的服役历史。
不同于图-104，同时期美国的波音707在1958年完成FAA认证，有着更高的舒适性和可靠性，被人们誉为第一种商业上成功的喷气客机，也成为了上世纪70年代引领中国民航走向世界的功勋机型之一。
走向世界的苏联民航20世纪60年代初，首都莫斯科配置了四个民用机场：伏努科沃、拜科沃、谢列梅捷沃和多莫杰多沃。莫斯科作为首都是该国的主要交通枢纽，辐射到苏联全境西至加里宁格勒，东至勘察加半岛范围内的200多个城市。
赫鲁晓夫并不满足图-104的尺寸和航程，在1961年末，图波列夫设计局基于图-95战略轰炸机制造出图-114客机。其主要飞行于东欧至远东的国内航线以及至一些较远欧美亚洲的资本主义国家或者社会主义国家的远程航线。
图-114有着在当时
堪称豪华的客舱配置
图-114高耸的起落架让西方机场的地勤一时间不知所措， 在波音747问世以前，这架“涡桨巨兽”一直是世界上最大的客机。
参加喷气机型设计大赛的不仅仅是图波列夫设计局。来自伊柳申设计局的伊尔-62，于1963年1月3日进行了首次飞行。
这架飞机是当时世界上最大的喷气式客机，是四个开创性的远程机型之一，与西方的道格拉斯DC-8，维克斯VC10和波音707一同承载着人们跨洲际飞行。该飞机于1967年9月由苏联民航投入使用。
超音速客机作为70年代时髦的象征，在巴黎航展上惨遭解体的图-144也注定成为失败的“协和”客机竞争对手。
解体前的苏联民航年旅客运送量已经达到了1.4亿人次，苏联全境遍布1500个民用机场。现如今，一部分位于偏远地区的机场遭遇到了荒废的命运，导致现在的俄罗斯机场数量上不及苏联时期。
在那个年代的苏联，购买机票远不如今天“动动手指”这般轻松，机票需要通过苏联民航客票特约代理处进行购买，黑海周边的度假城市例如索契和阿纳帕甚至有时一票难求。
参考：《莫斯科客运目录》
莫斯科—索契 31卢布（约350人民币）
莫斯科—列宁格勒 18 卢布（约210人民币）
莫斯科—海参崴 134卢布（约1500人民币）
这些价格看起来与今天的机票价格相当，但要知道，在那个年代的苏联，高级工程师的平均月薪不过170卢布，对于普通老百姓，面对高昂的客票价格只能望而却步。
当时的票价中包括用陶瓷碟装盘的正餐，20公斤的行李托运额度和额外的随身行李额度，搭乘安-2和直升机类别的小型机时，托运行李额减为10kg。
5岁以下的儿童可以免费旅行，寒暑假期间，所有学童和学生都享受50%折扣，退伍军人有权每年使用两次免票额度。
雅克-40支线客机的出现，为苏联偏远的城镇、矿区提供了出行的便利，为应对各地区参差不齐的机场设施，雅克-40 尾部自带一部“可爱”的登机梯。
新时代的俄航安全吗？解体后，苏联民航的主体变更为今天俄罗斯航空，机队配置也逐步从本土机队走向了国际化。俄航在2006年加入天合联盟，旗下有不少子公司。除了“锤子镰刀”的logo以外，引入西方机队后的现代俄航几乎看不到任何苏联民航留下的印记。
在俄罗斯，只有极少数的航线在使用以苏霍伊SSJ-100为代表的现代俄制客机，空中客车和波音机队是俄航近些年安全记录的保障。
俄航的远程机队以波音777和空客A330为主。是疫情前，国内出发的旅客前往欧洲地区性价比较高的航司选择之一。
苏联民航：1946年-1989年
不安全事件：共721起，年均16.76起
新时代俄航：1995-2017
不安全事件: 共10起，年均0.43起
2019年8月15日，俄罗斯的乌拉尔航空上演了堪比“哈德逊奇迹”的迫降，飞行员在遭遇鸟击后双发失去动力的情况下，将一架载有234人的空客A321迫降在了玉米地里，机上人员全部生还！至此可见，俄罗斯飞行员在紧急关头综合的素质还是相当到位的，总统普京随后下令授予机长和当班副驾驶“俄罗斯英雄”称号。
2015年5月28日，俄罗斯全禄航空从首都机场起飞后 曾一度偏航，接近北京三环的禁飞区，航司现已破产
在规章、法规和手册面前，再“彪悍”的飞行员也不会去触碰安全的红线，虽然俄罗斯民航整体安全系数距离行业标杆还有些差距，但是也并没有网络“段子”所描述的那么夸张。
苏联民航虽有着不堪回首的安全记录，但引入西方航司管理模式的现代俄罗斯民航，安全记录已经达到了国际主流水平。“玉米地奇迹”事件同时可以反映出一个国家民航体系的整体素质。
综上所述，现代俄罗斯民航飞行人员的素质和培训的质量是令人满意的，在这个体系下的航空安全也是有保障的。
要问哪国最安全？自然是安全水平领先全球的中国民航啦！
附：
苏联/俄罗斯民航重要机型盘点
安-2
（最“长命”的机型之一）
图-104
（世界第二款喷气客机）
图-114
（速度最快/尺寸最大的螺旋桨客机）
伊尔-62
（苏联首款远程喷气客机）
图-154
（苏联产量最高的民航客机）
雅克-40
（世界第一款支线客机）
苏霍伊SSJ100
（解体后设计的第一款喷气客机）
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