从今年年初至今，中国多地再次受到疫情影响，其中不乏长春、上海等中国汽车工业重镇。与此同时，疫情的再度来袭让居民的消费信心产生了动摇。在供需两端均受挫的背景下，中国汽车产业4月份的成绩单并不好看。阳春四月，中国车市正困于“寒冬”。
5月10日，全国乘用车市场信息联席会（以下简称：乘联会）发布了2022年4月份的产销数据。数据显示，当月中国乘用车市场零售达到104.2万辆，同比下降35.5%，环比下降34.%，4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。
值得注意的是，在这份成绩单中，数据背后所折射出的部分现象与趋势仍值得深思。
上海是关键
上海是全国汽车制造体系的产业链枢纽之一，这是上海汽车工业几十年来培育整车和零部件体系良好布局的结果。而近期上海汽车产业的暂停，对全国汽车产业造成了巨大的影响。乘联会数据显示，4月上海地区五家主力车企产量环比3月下降75%，而汽车零部件产量的下滑则更为明显。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在采访中表示，“上海汽车工业占全国汽车总产量的10%左右，但由于上海及其周边地区是全国汽车零部件的集散地，因此次生影响非常严重。从目前来看，至少影响了终端40%左右的销量。”
据悉，上海部分企业已于4月中下旬逐步开始推进复工复产，5月将尽量满足产业链的正常供给需求。崔东树认为，目前汽车产业链相关企业需要逐渐从“救火式”应急反应，转变为常态化的高韧性供应链管理。此次上海疫情是标志性风险事件，更需要行业和企业认真考虑如何建立韧性产业链体系。
新能源销量大跌，莫慌！
乘联会数据显示，4月新能源乘用车批发销量达到28万辆，同比增长50.1%，而环比下降38.5%，环比下降幅度异常。可见，新能源汽车发展同样受到了当前疫情的波及和冲击。但值得注意的是，新能源销量大跌的主因存在于生产端，并不意味着市场需求的下降。“新能源车市场未受到此前涨价的影响，订单火爆。”崔东树说道。
他还称，疫情之下，私家车出行拉动了新能源汽车的强势增长，也体现了城镇居民在短途出行中对新能源车型的进一步认可和适应。在他看来，目前驾车出行成为了居民首选，受高油价影响，更多人将选择购买新能源车。他预计，5月的新能源车供给环比数据将大幅改善，相比4月将呈现高增长。
值得注意的是，在产业困境面前，4月新能源乘用车市场的分化也逐渐显现，其中比亚迪进一步夯实了自主品牌在新能源市场的领先地位，而以奇瑞集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现愈发突出。在新能源销量排名前4位的企业中，比亚迪批发量为10.5万辆；上汽通用五菱3万辆；奇瑞汽车1.5万辆；广汽埃安1万辆。
疫情、成本仍将制约5月车市
“5月市场复苏难度巨大，制约市场的因素比较多”，崔东树称。他指出，从供给端看，3月生产者物价指数（PPI）同比上涨8.3%，同时个别地区运输效率降低和运输成本也发生了调整，这将导致国内车企成本再次上涨。此外，5月份全国汽车供应链能否打通仍然是未知数，因此在供给端就充满了不确定性。
而在需求端方面，据中国汽车流通协会统计，近期全国有两成以上的汽车经销商有闭店现象。崔东树认为，汽车4S店如果出现闭店，必然导致经销商客流中断，难以完成看车、询价、试驾、订车等销售全流程订车环节，购车需求将受到严重的制约。
他还表示，随着中概股和国内股市市值下降，部分服务行业运行低迷，疫情下的居民收入下降，车市消费购买力受损，近期购车意愿下降。此外，伴随近日北京、郑州等主要汽车消费市场疫情加剧，防疫政策趋严，他预计今年5月同比去年还会有较大负增长。
促进消费，期待车市回春
2021年末，多数业内机构与专家预测，2022年中国汽车零售量年增长将达到5%。而今年1-4月零售量已同比下降11.9%，损失80万辆销量。若要保证2022年的零售与去年持平就需要5-12月的月均零售同比增长10万辆，难度巨大。
崔东树称，“由于目前国内疫情状态仍在逐步改善中，过度悲观的负增长还不是定局。考虑到汽车及其关联产业对GDP的贡献价值和从业人员规模，我们不希望2022年全年零售负增长，因此仍需要共同加大力度促进消费。”
对此他就提出了几项建议。比如，由于汽车4S店的经营环境很好，空间宽阔，防疫等措施容易落实到位，因此疫情散发常态化的趋势下，应该加大汽车4S店的营业稳定性。此外，购物券、购车抵个人所得税等促消费措施可拉动疫情下的购车消费，改善汽车消费环境，增强消费信心，调动消费者购车热情，实现拉动消费的可持续增长。
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