先先告诉你，不是本田造不出大马力的车，而是本田现在认为没必要。为什么呢？
首先本田作为世界第一大摩托车厂，有钱，真有钱！在压榨马力方面，随便碾压任何厂。
上个世纪90年代，本田造车就想20岁左右的孩子，痴迷，狂热。令我印象最深刻的就是250cc的4缸引擎就能压榨40多匹马力，原厂就可以给你拉到2万2千的转速。本田不像别的厂商过分追求马力，而是追求最佳的推重比，有句话说的好，加10匹马力不如减轻10kg重量。
本田对于整车"变态"推重比，让另外3大日系厂商早早就结束了小排量的4缸时代。最具代表性的就是400排量的4缸街车，从最开始一直到现在还在生产的仅剩CB400了，省油，皮实也仅仅是很小的原因，我们要做心明眼亮的消费者，不能盲目的看数据，听媒体去选车！
你见过9几年的CB CBR满街跑，你见过9几年的宝马，雅马哈满街跑么？——说这话纯粹是调侃！但这也反映出本田不仅可以将马力压榨出来，而且同时可以兼顾很好的耐用性！
"推重比"摩托车没有推重比这一说话，但是我想形容的是类似推重比的一种马力、重量！一下就简称"推重比"了！
我理解的推重比，就是整车换算下来，多少马力推多重的车，比如一台车100kg，他有100匹马力，他就是1匹马力推1kg。
宝马S1000RR为什么当年可以成为直道加速王， 秒杀所有日系公升四缸车。（其实当年宝马用拳击手发动机出过一台hp2意图打破日系四缸公升的帝位，结果失败了，4缸才是王道哈哈。）
1.宝马当时拥有快速换挡功能，折合功能我个人认为是为宝马加了最大比例的分值，因为电脑去收油换挡肯定比人更精准更快。
2.变态的推重比。2010年S1000RR问世，各大厂当时的数据：
宝马193p/204kg
本田168p/200kg
铃木185p/203kg
川崎200p/208kg
雅马哈182p/206kg
但是这是曲轴马力，输出到尾轮就是另一回事了，我上个图，自己体会一下，马力都去哪了？
△数据来自维基百科
本田这损耗控制的也太变态了，我怀疑是我查的数据不对啊，如果有大佬知道纠正我一下。
所以本田马力并不是最大的，但是到尾轮马力的推重比还是很有优势的，所以加速成绩。。。
马力确是很重要，但是一般厂商标注的都是曲轴马力，而尾轮马力才是最实际的，各大厂对于损耗的控制，孰强孰劣，很明显！
以上都是08年的实测数据，不具备全面性，仅供参考而已。
最佳的匹配马力造大，扭矩造强，很容易的。CBR1000RR我给你300匹，我敢说本田有这个实力能造出来，但是起步就翘头，6挡3000转巡航180km，是人骑车，不是车骑人，这谁受得了啊！
所以都是大家用车，98%的时间都是街道日常用车。1%跑高速！1%下赛道！所以街道骑行，舒服，够用，真的是王道！
大马力车市区骑行非常痛苦啊，给油不注意快了就得刹一脚，慢的时候用低位挡，不给油吧，怠速又慢，一给油又要往前窜。你要是20多岁的小年轻，这叫激情！你要是30岁往上，你下了班到家，我保证你六味地黄换丸成包吃！
所以，本田的市售车以较好的低扭为主，马力够用就行，本田的车推重比都设定在0.25p/kg——0.5之间（普通街车），马力不大，但是低扭很充沛，最直接的好处就是你在市区骑行，任何速度路况下，始终有一个最佳的油门开度和档位匹配，非常舒服，不用频繁的换挡和加油减速。这样的匹配有一个结果就是省油。所以省油并不是目的，而是一个结果！
这就是我在前一篇文章里面说的，本田在中国市场产品投放问题，尽管有政策的限制，但是更多的当下市场的选择让本田缩减了国内大排市场的培养。（虽然有不少朋友说我不懂，但本着和平交流的原则，还是没吵起来，哈哈）
看过这么多，本田真香咱们平下心来，看看各大厂究竟怎么做产品的。
打广告？
别的厂：我有情怀，我马力大，我好看，我便宜，我有血统。
本田：没有广告。
玩比赛？
WSBK年年第一，WSBK主要用的都是量产车，本田在量产车理念就不同，你把赛事级别的技术都放在量产车上了，肯定强啊。真正品技术实力的motoGP,要不是赛事限制，只有本田自己在玩了，（本田当年的V5发动机，只有一场没有拿冠军，就是因为车手摔了）。有人说GP那是因为你太有钱了，曼岛TT呢？出色的操控，曼岛TT还是本田年年跑在前面。
KTM你先坐下，达喀尔你没的说，你最强！哈哈，疯狂打我的脸。但是达喀尔本田也还行昂！自我安慰一下。
该坐下的都先坐下，我举例子，各大厂都有自己擅长的赛事，但是真正拼科技和机械素质的比赛，还是本田比较强。
这样就很容易看出，本田对于量产车的态度就不一样，如果有一天本田把各种黑科技，马力，颜值全放在量产车上，那别的厂又要联名告状了。（我偷偷说一下，个人认为中国的3C太针对本田了，别的厂都不阉割，最多限速嘛。本田全系啥都要阉割一下，80匹的CBR1000RR怎么玩？我怎么没看到80多匹的宝马呢？）所以说不是单单看参数去买车用车，限制有时候确实是为了"公平"。
