如果你想要买一辆小排量2.0L以下排量的日系车，那么除了CVT几乎别无选择。而如果你想选择一辆小排量的涡轮增压车，似乎除了双离合选择余地也不大。CVT和双离合都是目前主流的变速箱，到底该怎么选？哪个更长？
双离合变速箱的核心就是双离合模块，双离合模块由一个主动盘和两个从动盘组成，其中，主动盘和发动机连接，两个从动盘分别和奇数档135，偶数档246连接，通过液压或者电机伺服控制主动盘和从动盘分别结合、半联动、分离，实现动力在奇数挡和偶数挡之间缓冲和切换，由于各个档位之间存在较大的齿比差，为了避免换挡冲击，必须利用半联动去缓冲，这就和手动挡踩离合器的原理是一样的。
也就是说，只要双离合存在升降挡的操作，双离合模块就一定要分离半联动结合一次，只要有半联动，就一定存在摩擦，只要摩擦就一定会产生热量，就一定会产生磨损。当然，理论上湿式双离合由于有变速箱油的保护磨损，相对小一些，干式双离合靠空气散热，很容易因为过热导致磨损。这里需要特别强调的是双离合摩擦片的摩擦属于滑动摩擦，双离合模块属于易损件。
- 重点：
- 双离合低速频繁换挡导致磨损和顿挫
- 双离合传递效率最高
CVT通过摩擦传递动力，通常的结构是两个可变内径距离的锥轮套着一根钢带或者链条，在液压的控制下，通过对内径距离的变化，控制钢带在主从动锥轮的旋转半径，进而实现传动比的改变。
CVT主要通过静摩擦传递动力，在动力传递过程中，CVT钢带和锥轮之间只允许产生些许滑移，但是不允许产生大范围相对滑动，因为一旦有滑动，就说明锥轮压力不够，代表CVT变速箱出现了严重故障。锥轮和钢带就会产生严重的划伤和划痕，就代表CVT变速箱已经报废了。
为了避免打滑，在起步时，液力变矩器处于不锁止状态，发动机和变速箱之间通过变速箱油传递动力，为CVT的钢带和锥轮形成天然的防护。此外在急加速等大扭矩需求时，CVT先通过TCU控制液压系统产生足够的压力，压紧锥轮避免打滑，然后在速度稳定以后，控制液压系统降低油压以达到摩擦力和扭力的平衡，以降低油耗，而TCU也会时刻监测发动机的转速，同步控制油压。为了增大静摩擦力，CVT变速箱油起到了重要的作用。
- 重点：
- CVT通过静摩擦传递动力
- 正常行驶时CVT不可能打滑
双离合在低速拥堵路况必然会发生频繁的升降挡，频繁升降档就意味着频繁摩擦，就会产生大量的热，双离合一旦过热，必然会产生磨损，此外，变速箱内部的各种阀体和传感器也会因为过热而导致故障。因此，总体上来看，双离合故障多与发热有关。
此外，双离合低速行驶时或多或少都存在着顿挫，特别是一档二档之间急加速时，非常容易产生顿挫和异响，这是因为双离合采用提前挂入，适时切换的策略，在一档行驶时，二档预先挂入三档行驶是四档预先挂入，依次类推，这就导致双离合在降档时的速度会偏慢，在急加速时双离合，因为降档慢，发动机转速时碰伤以后再于低档位接触，这就发生了严重的顿挫、磨损会严重影响双离合的使用寿命。
但双离合非常适合在中高速行驶，这是因为在中高速行驶时，各个档位之间的速比差比较小，受到的冲击也比较小，由于双离合的传递效率比较高，油耗也会非常低。
CVT更适合中低速行驶Cvt和双离合处于截然相反的两个工况，Cvt在低速时一般有液力变距器的保护，对钢带和锥轮形成天然的缓冲，等到汽车起步以后达到设计阈值（6-15km/h）会液力变矩器会自动锁定，此时发动机和变速箱处于刚性链接以降低油耗。由于CVT没有物理档位，换档整个过程动力持续传输不中断，允许发动机始终工作在最佳功率输出转速，发动机转速波动小，油耗表现更好。
但是在高速行驶时，CVT摩擦传递动力的弊端就凸显出来，因为传递效率低，油耗表现一般。
双离合在低速行驶、蠕行时，需要控制摩擦片分离、结合，由于反复升降档位，反复摩擦会产生磨损，磨损以后，会产生间隙，尽管在一定范围内可以自适应调节，但是一旦超过调整范围后就会产生严重的顿挫和异响。
双离合在中高速行驶时，换档强度、次数都明显减少，可以发挥传输效率高的优势。
双离合和CVT到底耐用不耐用，主要看使用路况，不同的车在不同的驾驶工况有不同的表现，在我身边经常有开着cvt的车跑滴滴开了五六十万公里仍然没有问题，也有一些双离合，跑了20万公里，也没什么问题。对于这两种变速箱的车型，我都长期驾驶过，总体来看，车无完车，都有不同的优缺点，要根据自己的路况去选择。
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