@秦楚刊号
60年代起，中苏关系日趋紧张，一直发展到双方在边界地区兵戎相见。1964年8月4日，美国声称其军舰在北部湾遭到越南海军鱼雷艇的袭击，悍然派出海空军大规模轰炸越南北方，并有意将战火燃到了中国的南部边界。
盘踞台湾的蒋介石也想趁火打劫，叫嚣要“反攻大陆”，派出多股武装特务在东南沿海登陆，想在大陆开辟游击区。所有这些都使毛泽东认定，战争离我们不远了。为接受苏联卫国战争时期的教训，中央决定：要集中人力、物力、财力建设战略后方。薄一波回忆道：“1964年8月19日，李富春、罗瑞卿和我三人联名，把国务院研究国家经济建设如何防备敌人突然袭击的意见，向毛主席、党中央写了报告。报告提出：一切新的建设项目应摆在三线，并按照分散、靠山、隐蔽的方针布点，不要集中在某几个城市；一线的重要工厂和重点高等院校、科研机构，要有计划地全部或部分搬迁到三线；不再新建大中型水库；恢复人民防空委员会，积极准备北京地下铁道的建设，考虑在上海、沈阳建设地下铁道。对上述各项工作，确定由专案小组成员分工负责，用8、9两个月的时间进行研究，提出逐步施行的具体方案，经专案小组综合研究后，报中央批准，分别纳入1965年计划和“三五”计划”。影响中国社会发展进程的“三线”建设由此拉开序幕。
所谓“三线”是当时全国的战略区域划分，一线是沿海沿边，二线是中国中部，三线地区基本上就是不包括新疆、西藏、内蒙古的中国中西部内地。“三线”建设的目标是：在中国的战略纵深地区，即西南和西北地区(包括湘西、鄂西、豫西)建立一个比较完整的后方工业体系。计划分三步实施，第一步是用三年或者更多一点时间，把重庆地区，包括从綦江到鄂西的长江上游地区，以重钢为原料基地，建设成能够制造常规武器和某些重要机械设备的基地；第二步是建设西北，使之具备一定的工业基础，成为可靠的战略后方；第三步是建设攀枝花钢铁基地，同时，把重庆基地、攀枝花钢铁工业基地和成昆铁路的建设，作为“三线”建设初期在四川的建设重点，这就是所谓的“两基一线”。
围绕“三线”建设，新上马的川汉铁路也需重新选择新走向，方案有两个：一是南线方案，即从武汉到湖南的常德，再到四川的酉阳到重庆；二是北线方案，即从武汉到恩施再到酉阳到重庆。但北线方案要穿过险峻的山脉，施工难度大，多数人赞同南线方案。当年“三线”建设铁路方案中，还有一条从河南焦作到广西柳州的焦柳铁路，这是一条与京广铁路并行的南北通道，焦柳铁路要经过湖北襄樊。经过反复讨论比较，从战备角度考虑，中央最后决定，川汉铁路南线北线方案全部放弃，将川汉铁路与焦柳铁路打通，改为从湖北襄樊到四川重庆。因为走向改变，称呼也由川汉铁路变成了襄渝铁路。在明确了襄渝铁路的走向后，1969年12月29日，周恩来在北京召开会议，研究成昆、襄渝、焦枝等铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕参加了会议。会上决定，工程代号为“2107战区”的襄渝铁路立即分段开工，1972年底前铺轨通车。“三线”建设为地处秦巴山区的鄂西北带来了全新的发展机遇。
襄渝铁路起点襄樊，终点重庆，穿越秦巴山区，横贯鄂、陕、川3省19个县，东与焦枝铁路联接，中与阳安、宝成铁路相通，西与成渝、川黔铁路相连，是一条横跨东西的战略大通道。它的修建将使地处西南的四川有了一条直通中南的钢铁通途，它的修建将使“蜀道难”成为历史。
设计中的襄渝铁路从湖北襄樊起，经十堰、安康、万源、达县、广安等地，穿越武当山、大巴山，沿华鳌山南下；铁路要在仙人渡、旬阳、紫阳3处地方跨越汉江，九跨东河，七跨将军河，33次跨后河，在北碚跨越嘉陵江进入重庆。线路全长915.6公里。
襄渝铁路由铁道部第二、三、四勘测设计院和电气化工程局设计，铁道兵担负施工。参加施工的铁道兵部队有8个师、2个独立团，另有铁道部大桥工程局、电气化工程局和湖北、陕西、四川等省59万民工，共约83万人参加襄渝铁路建设工程。全线东西两段分别于1968、1969年开工，中段于1970年第一季度开工。
襄渝铁路在秦巴山区的高山峡谷中穿行，沿线山高谷深，水流湍急，悬崖峭壁，地势险峻，地质条件极为复杂，线路通过大断层50多处，裂隙黏土地带40多公里，工程任务极其艰巨。由于地质条件恶劣，加上经常遇到特大暴雨和山洪的冲击，施工中多次出现山体滑移、路基坍塌、隧道开裂、钢轨变形等险情，施工困难程度超过了成昆铁路。但铁道兵战士和广大民工不畏艰险，克服了常人难以想象的重重困难，逢山开路，遇水架桥，全线共架设桥梁716座，最长的1600米，最高桥墩76米；打通隧道405座，其中长3000米以上的12座，长5000米以上的2座，多线隧道13座，桥隧总长占线路总长的45%。全线有36个车站修筑在桥梁上和隧道内。
1973年10月19日，襄渝铁路试通车，1978年6月，襄渝铁路全线通车，正式交付营运。1981年5月1日襄渝铁路正式并入国家铁路运营网。蜀道难已经变成了昨天。
襄渝铁路穿行在深山里。当时，很多地方没有公路、没有电力，这为铁路建设带来了极大的困难。建桥筑路所需的钢材、水泥、枕木以及生活所需的粮食等物资无法运送，成千上万吨建筑材料和物资，全靠战士和民工们肩挑背扛。资料显示，担负大巴山隧道施工的部队，在公路修通之前，每人每天在山道上往返40公里，用人力搬运了1800吨物资。
而为打通襄渝铁路这条通蜀之道，牺牲了大量的铁道兵战士与民工。一位记者对当年铁路施工做了如下的描述：“为修这条铁路献出生命的战士、工人和民兵不计其数。铁路每推进一公里，就有一名战士倒下。地震、泥石流、山体滑坡等等自然灾害几乎时时在发生，山火、爆破、翻车事故几乎天天都有。谁能说得清在襄渝铁路沿线究竟掩埋着多少战士的英灵？”
如今的火车行进在襄渝铁路线上会经过许多的陵园，也会时时听见列车汽笛的长鸣，那是在向在筑路过程中死难的英烈致敬。
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