原铁道部在和谐号动车组技术引进谈判中，明确规定不接受外国公司单独投标，国外公司需要与国内制造商组成合资公司进行投标。
作为中国列车重要制造商的长客，原本最想与西门子合作，而西门子也知道长客的需求，结果在谈判中故意索取高价转让费。当时阿尔斯通正在脚踏两只船，一边与四方沟通，一边与长客联系。之后在于西门子的谈判中出现不顺，长客加快了与阿尔斯通的谈判，而四方也青睐于日本技术。最终长客与阿尔斯通合作开展了CRH5系项目。
这里面有个小插曲，第二年西门子顺利引进，而长客希望继续与西门子合作，结果阿尔斯通对原铁道部进行抗议，投诉长客想“脚踏两只船”，最终铁道部只能先让唐车与西门子合作。
虽然引进技术顺利，但CRH5系结结实实的坑了长客一把。
与CRH1、CRH2、CRH3系列有成熟原型车不同的是，CRH5系列没有成型原型车。CRH5A虽然是阿尔斯通为芬兰打造的SM3，而SM3又来源于法国的ETR460宽体摆式列车，所以在引进后，CRH5A进行了大量的技术改造。
2007年3月CRH5A才下线，是时速250km级动车组中下线时间最晚的，而1个月后该车型就投入了运营，由于试运行时间不足，很多问题没有在投运前改进，所以正式投运后CRH5A的故障率要远大于其它型号动车组，这让长客当时声誉有点受损，虽然后期通过改进该车型故障率降低，但整体故障率还是要高于CRH1A和CRH2A。
不过阿尔斯通的耐高寒技术又让长客傲立全国。
CRH5A技术来源于阿尔斯通为芬兰量身打造的SM3，而大家都知道芬兰地处北欧，冬季异常寒冷，所以CRH5A就具备了阿尔斯通耐高寒的技术。
虽然CRH5A故障率高于CRH1系和CRH2系动车组，但是它的耐高寒性却远好于后两者，该车型能在-40℃环境下正常运营，这让长客积累了丰富的耐高寒技术。
虽然因为阿尔斯通的反对，长客没有第一时间与西门子牵手，但是当中国决定自主制造CRH380系列时，长客终于与唐山联合研发CRH380B系列。而长客因为积累了耐高寒的技术，CRH380系列唯一一款耐高寒高速动车组CRH380BG就出自长客之手，全路91列CRH380BG全部由长客生产，北方也拥有了能在冬季正常运行的高速动车组。
之后长客又与唐车联合研发制造复兴号CR400BF系列，而复兴号系列主要的耐高寒车型CR400BF-G除了9列由唐车制造，其余全部由长客生产。虽然2020年四方机车“憋”出了3列CR400AF-GZ，但之后也没有再生产。
长客为冬奥会打造的CR400BF-C也大放异彩，为中国高铁在各国运动员面前挣足了面子。而后续的智能复兴号CR400BF-GZ均出于长客之手。
CRH5A虽然让长客曾经“丢”了面子，却也让长客在耐高寒技术方面“独步天下”，在中国动车组制造商中，耐高寒技术长客号称第二没人敢号称第一。
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