“车震”体验好不好，主要还是要看车辆的悬挂架构。悬挂系统的结构、参数直接影响到车子的舒适性和操控性（也会影响到chezhen体验效果哦），正因为如此，悬挂甚至已经成为区分汽车级别的重要依据，什么级别的车用什么类型的悬挂，汽车界已经形成了潜规则。
Mercedes-BenzSClass
常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆悬挂等等，它们的结构是怎样的呢？对汽车操控性能又有着怎样的影响？什么样的悬挂最适合“车震”？
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麦弗逊前悬挂
车震指数：★★★☆☆
大多数的轿车都采用前麦弗逊悬挂。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，一般还会加上横向稳定杆，在这种悬架的基础上也有很多变现，如下三角臂改成2根连杆铰接。其结构特点注定了他的特点，螺旋弹簧套在减震器上，这时减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
它的缺点是：因为构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力抗刹车点头作用较差。这在高速行车时是非常重要的，但是如果是“车震”的话，普适性还是很高的，因为大部分轿车都采用这种设计。
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双叉臂式前独立悬挂
车震指数：★★★★☆
双叉臂式独立悬挂相比麦弗逊式就显得的高一个档次，因为这种悬挂多应用在相对高端轿车上，如奥迪Q7、丰田皇冠、大众途锐、保时捷卡宴等，除此之外，一些超级跑车保时捷、法拉利、玛莎拉蒂等，也采用这种前悬挂形式。
双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小，路面适应能力强，贴地性好。这种前悬挂成本高，应用的车型受到一定限制，不过对于那些应用的车来讲，无一不是车震利器，不用考虑适不适合。
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多连杆独立悬挂
车震指数：★★★★★
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶
摩尔多瓦的基希讷乌;2017年10月11日。在摩尔多瓦的梅赛德斯-奔驰俱乐部节。梅赛德斯-奔驰 S
多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是车震的绝佳搭档，车震指数最高自然当仁不让。
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