华为在今天国人的心中，色彩很斑驳。它意味着争气、受欺，还意味着芯片、5G、孟晚舟、鸿蒙、汽车等等。
华为无疑是强大的。
2021年营收6368亿元，净利润1,137亿元人民币，同比增长75.9%，这还是在美国的拼命打击下实现的。
尽管遭遇打压，华为的5G通信设备出货量依然位居世界第一。搭载HarmonyOS的华为设备超过2.2亿台，成为全球发展速度最快的移动终端操作系统。
还有，华为进入了很多领域，基本上也是进一个成一个。在新能源领域，华为智能光伏发货量连续多年全球第一。2019年，华为手机销量世界第二，超过了苹果，当然现在因为芯片短缺，这个纪录是保持不了。
与此同时，华为还在汽车领域发力。
7月4日，在华为夏季旗舰新品发布会上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任余承东正式发布了新车AITO 问界 M7。
AITO 问界 M7是华为与小康股份旗下赛力斯联合设计的豪华智慧大型电动SUV，零售价为31.98万元-37.98万元。
上市短短三天时间，订单数量已超过了6万台！
另一款与华为相关的车型是阿维塔11，重庆车展首次对公众展示。
阿维塔11是长安汽车、华为、宁德时代联合打造，搭载华为双电机系统，最大输出功率可达425kW，能够在4秒内完成0-100km/h加速，是业内首个全系标配华为HI（Huawei Inside）全栈智能汽车解决方案的车型，具备400tops的高算力和750V的高压充电能力。
进入汽车领域以来，华为高层曾多次在公开场合表示：“华为不造车，华为帮助车企造好车、卖好车。”目前，华为深度参与的汽车产品已达5款（赛力斯SF5、极狐阿尔法S、问界M5、问界M7和阿维塔11），在这个节点，我们也可以看到华为给中国汽车带来了什么。
华为带来不少“新东西”很多人认为华为是高科技公司，擅长的领域是软件，比如HarmonyOS。
在问界M7上，增加了超级桌面功能。使用HarmonyOS的华为手机，上车后轻轻碰触中控屏幕，就可以将全部手机应用同步到车机屏幕上，并且所有应用可以适配车机屏幕实现反向控制，实现华为手机与车机之间的无缝信息流转。
对于此功能，余承东在发布会上表示，“所有鸿蒙手机应用，全部上车，全球仅此（我们）一家”。
华为内部人士告诉我，问界M5、M7的车机系统搭载的是被制裁的海思麒麟芯片，用一个少一个，华为手机不舍得用。
除了车机，其实华为从性能配置到音响、甚至是电池热管理系统，都有深度参与；
比如有19扬声器单元、7.1环绕声场、1000W功放、107dB低音效果，为能K歌、看视频、玩游戏带来极佳视听享受的HUAWEI SOUND影音系统。
比如HUAWEI DriveOne 三电系统。
比如华为TMS热管理系统方案，基于超低温热泵 余热回收，低温续航可提升15-20%。
余承东曾在公开场合详细列出了华为一连串的技术积淀。
“电池、电机、电控、电源管理，我们的积累不比他们差；
高速油冷电机，我们是领先水平；
电机GPU，从IGBT走向高压碳化硅化合物半导体，这是华为擅长的地方；
自动驾驶和智能座舱，是整个自动化的核心，华为最擅长车的自动驾驶里面，毫米波雷达华为最厉害；
我们做的数字座舱不用说了；
自动驾驶需要AI训练，智能处理器算法算力，这些更是我们华为擅长的；
人机交互是生态联通，贯通鸿蒙，生态打通，这是我们的优势……”
为什么华为要在汽车领域发力？因为汽车行业的转变，撞到了他们最有优势的地方。
“在汽车领域，我们把华为三十多年在ICT、在信息产业积累的芯片、硬件、软件和算法等等这些全部能力用在车上面，希望能够助力这个产业在电动化、智能化时代的转型。”余承东如是说。
华为解决不了“芯荒”虽然华为确实为汽车行业带来更强的电机，更好用的车机系统，但是汽车行业的“刚需”最缺的芯片，华为无法解决。
车用芯片的短缺，以及车用芯片国产化的问题，是国内汽车产业链的一个明显的短板，也是“卡脖子”的问题，2021年不少车企高层在疫情之下远赴欧美，求的就是芯片。
华为的主要能力在于终端，说直白点就是使用芯片做成的整机产品。
可能有人会说，造芯片，这要求对华为来说，过于苛刻，全中国没几家企业能做到。
不过，既然华为立志做“面向智能网联汽车的增量部件供应商”，帮助车企造好车、卖好车，要跟博世、大陆、麦格纳一个梯队，芯片问题是华为无法回避的。
另外，面对博世这样的百年企业，华为优势其实并不大，在国内汽车市场的销量大头还是合资企业，他们会倾向选择谁？理想是理想，吃饭是吃饭。
博世已计划在2022年投资超4亿欧元扩建其位于德国德累斯顿和罗伊特林根的晶圆厂以及位于马来西亚槟城的半导体测试中心，面对芯片需求激增的情况。
而在近期的华为分析师大会上，华为轮值董事长胡厚崑在接受采访时回应，虽然目前面临芯片断供，华为没有自建芯片厂的计划，因为产业分工是有要求的。
华为不是九转还魂丹华为品牌影响力确实大，但它不是九转还魂丹，不是救命药草，打铁必须自身硬。
2021年4月，华为公开与赛力斯合作关系，首款合作车型是赛力斯华为智选SF5。不过根据乘联会数据，2021年4月至11月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆，共计7080辆。
若是仅采用华为电驱动系统及HUAWEI HiCar等初级功能的赛力斯华为智选SF5，并不代表华为造车全部实力的话。一年前，在上海车展前的凭借高精度无人驾驶路试视频，赢得了全网轰动的极狐阿尔法S全新HI版则是陷入另一种尴尬，量产交付日期从去年年底交付、今年3月交付一直拖延到了今年6月。
日前，我实地探访了极狐阿尔法S HI版的广州市海珠区合生广场门店，销售人员表示目前这款车销量较少，下定客户也少。
要知道，作为首款搭载华为L3级以上智能驾驶方案的量产车型，极狐阿尔法S HI版曾在2021年初掀起一波舆论高潮，甚至问界M5和M7都没有如此先进的解决方案。但从销量表现来看，极狐阿尔法S HI版不甚乐观。
可见，产品好不好卖，跟有没有华为赋能，关系不是那么大。
消费者买车，我从来没听过因为车机或自动驾驶而选择一辆车，智能电动车跟燃油车一样，先看设计、空间、动力和价格。
未来，华为能开发出什么领先全球的黑科技我不知道，就目前来看，华为出品的特色元素，当数HarmonyOS智能座舱系统，但这个卖点不算太亮，华为相对技术优势和溢价属性不太突出。
据闻，最近长城汽车魏派CEO李瑞峰炮轰AITO问界M5的增程技术，若接下来华为能开发一套混动系统，其能效和性能领先同级，我相信那时华为自然会赢得全行业的尊重。
写在最后
华为是中国技术力量最雄厚的硬科技企业，但汽车业务仍处于早期阶段，还有许多困难需要克服。
虽然，华为一直有狼性文化传统，余承东接受采访时也表示自己不怎么谦虚。
但我还是想给华为一些建议，少放点豪言，多尊重一点合作伙伴。
汽车行业跟手机、通讯行业不太一样，门槛很高，需要多方合作才能造好一辆车，不存在单向谁给谁赋能。
中国汽车行业欢迎华为，但华为造车也应该认清“我是谁，从哪里来，到哪里去”这种本质问题，要找到华为自己独特的发展道路。（文|李健波）
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