昨天晚上公众号发“贵昆铁路”文章、图片。转发于朋友圈时，即兴留言：寂寞的贵昆铁路！
这是有感而发。
这条本该也应当轰轰烈烈、如雷贯耳的“三线”铁路，怎么就“深锁大山”籍籍无名呢？
贵昆铁路之前完工的鹰厦铁路，全国瞩目，王震指挥，八一电影制片厂拍摄《移山填海》纪录片。成昆铁路，从动工修建，到通车后的近半个世纪，人们依然在“热议”。深山老林的嫩林铁路，也有《向林海进军》两部纪录片、一部艺术片、一部长篇小说、一部诗集；还诞生了国防部授予英雄称号的“铁道兵硬骨头战士”张春玉。更早的包兰铁路，也有画册《塞外长虹》和一本优秀通讯作品集，记载其建设过程。而贵昆铁路，别说没有最富有感染力的纪录片，连一本完整的施工技术总结、新闻作品都不曾发现。现在能见到的“历史”，多是参加贵昆铁路建设的铁道兵后辈写的一星半点儿文章。
难道是这条铁路太平平常常吗？不！恰恰相反，它的艰苦卓绝、流血牺牲，与别的铁路干线并无二致，甚至有过之而无不及。
昨天晚上，为贵昆铁路“鸣不平”后，今晨在朋友圈看见两位铁二代——刘林林、张闽各自3次发布关于贵昆铁路建设的文章、图片，我看了眼睛瞬间发热。
现摘录其中少许文字，你看看贵昆铁路怎样一个艰难了得——
刘林林：在隧道施工中时常遇到风化层、煤层、溶洞和被老百姓废弃的旧煤井，施工困难重重。但困难吓不倒英雄汉，开工初期，山中无路可走，机械设备运不到洞口，指战员们就把机械设备拆成零部件，然后用人抬肩扛将机械运上山去。
隧道施工中经常遇到风化石、煤层和溶洞所造成的塌方，大家就团结一致，坚定信心，以“你塌我顶，再塌再顶”不屈不挠的顽强精神去迎战并战胜它。
一次，担负老虎嘴隧道导坑开挖的“尖刀”一连在导坑开挖中遇到了旧煤井，造成了近30米的大塌方，导坑被拦腰截成两段，十多名官兵被堵在导坑的内侧，该连连长郝同然、政治指导员王荣舟沉着指挥，组织抢险队轮班作业抢险，不少战士晕倒了，手指出血了，但仍然坚持作业。经过一天两夜近40多小时的突击拼搏，被堵在洞内的官兵全部安全脱险……
与成昆铁路比照，又如何？
张闽发了多张贵昆铁路及烈士陵园的照片——
我今天还翻阅了铁道兵历史研究专家陈远谋老先生的《昨日铁道兵》一书，其中《难忘乌蒙行》这样描绘贵昆铁路——
1959年秋，作者陪同铁道兵司令员李寿轩考察贵昆铁路，铁道兵五师师长罗崇富向李司令员汇报工作：
“我们担负的宣威至威宁段130多公里的线路，位于乌蒙山主峰，地势险峻，多悬崖峭壁；地质复杂，多溶洞暗河。全段桥梁隧道相连，有72座隧道、70多座桥梁和200多个涵洞，光隧道就折合37公里。为了克服地势高差，还要盘山展线二三十公里，比如在天生桥南北展线，北边有灯泡形的松林山大隧道，进口比出口低40多米，南边也有个灯泡形的木戛隧道，两个灯泡形的隧道中间就是可渡河。可渡河宽度一眼可望，可是火车得绕转20多公里才能过去。这些年来从小兴安岭到武夷山，我们一年到头钻山修路，可就是没有见过这样的高山，没有见过这样艰难的工程……”
恕我孤陋寡闻，“可渡河宽度一眼可望，可是火车得绕转20多公里才能过去。”谁能告诉我，这是不是世界铁路建设史独一无二的“奇闻异事”啊！
连身经百战铁路工程的老红军、师长罗崇富都“见所未见、闻所未闻”——这就是贵昆铁路！
今天，更细化介绍贵昆铁路的概况：
贵昆铁路位于云贵高原，海拔高度贵阳为1100米，水城为1800米，水城至昆明间在2000米左右。
水城至宣威为乌蒙山区，山高谷深，悬崖峭壁，地形险峻，瓦斯、毒气，溶洞、暗河密布，重点工程密集。其中，水城至木嘎段桥隧相连，工程尤为艰巨。该段线路长74公里，桥隧延长42.3公里，为正线长度的57%。天生桥桥长526米，桥墩高50米，桥下有暗河急流。梅花山隧道全长3968米，是控制全线工期的关键工程。
铁道兵1958年投入贵昆铁路施工。当时，贵阳至树舍属滇黔线，树舍至昆明属内昆线。铁道兵六师负责贵阳至树舍295公里地段，10万民工配属施工；铁道兵五师负责威宁至下马房142公里地段，云南军区和步兵及4.7万民工配属施工；铁道兵一师负责下马房至昆明233公里地段，云南军区及3.3万民工配属施工。施工高峰期，总人数达到30万人。
贵昆铁路进程：
铁道兵六师担任的滇黔线， 1958年8月开工，工程重点是岩脚寨隧道，2715米长，1961年建成。1962年3月，国家决定安顺以西路段停建；同年6月，六师奉命调离贵州，工程移交贵阳铁路局接管。 昆明至沾益段156.8公里，原为米轨铁路，按准轨标准进行改建；沾益至宣威段82.6公里为新建。这两段由铁道兵一师施工，下部建筑于1959年底基本完成，1960年3月由昆明向北铺轨。
铁道兵五师担负修建的宣威至威宁段137.4公里，由于计划多变，加之滇黔线的接轨点迟迟未定，使施工受到很大影响。
水城至树舍42.2公里，为滇黔线的一段，先由铁道兵六师负责，1959年梅花山隧道等重点工程开工。1960年初线路改走金钟接轨方案，梅花山隧道停建。1962年铁道部确定滇黔线与内昆线仍在树舍接轨。1963年铁道兵五师接管梅花山至观音岩段施工任务，梅花山隧道继续施工。
1964年9月25日，一师从格以头接续向北铺轨，年底铺到河东站；1965年5月1日，五师从河东站接一师向北铺轨，年底铺到沙拉坪2号桥，1966年3月与铁二局铺轨队在观音岩大桥接轨，全线通车。党中央、国务院电函祝贺。
贵昆铁路现在的境况：
随着改革发展，云贵高原交通巨变，1988年贵昆铁路实现电气化，2012年建成贵州六盘水至云南沾益的铁路复线，贵昆线宣威境内217公里的线路被新线取代。
一代铁道兵将士披荆斩棘、血肉之躯铸就的钢铁大道，会在大地上留下蛛丝马迹吗？
宣威市人代会通过《关于将贵昆铁路遗址（原田坝站至天生桥段）列入历史文化旅游资源保护的议案的决议》，积极筹建贵昆铁路遗址公园、乌蒙山铁道兵纪念馆和修葺乐丰铁道兵烈士陵园。目前，有关方面都在努力，力争将“议案”早日变为现实。
亲爱的战友，我们能为此做什么？
不要您出钱，不要您出力，仅仅请您将自己，或是前辈们参加建设贵昆铁路的故事记录、传播；最省事的是动动手指，像刘林林、张闽、林建军等等热血战友一样，将“贵昆铁路”的文章多多转发。
岁月无情人有情。那些荒山野岭中被风雨侵蚀而弃用的桥隧，一定将消失殆尽。但是，在我们大家群策群力的呼唤声中，若有一座“纪念馆”出世，贵昆铁路，以及铁道兵的精神、功勋，必然成为国家永久的记忆！
编辑：乐在其中
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