现在消费者的购车原则基本是能选AT变速箱就选AT，能避免双离合就避免双离合，真是被双离合坑怕了。因为从大众双离合风波开始，只要你谈双离合，就离不开顿挫、过热、异响这些负面词。
但你有没有发现，现在国内车企，像长城哈弗、吉利、长安、奇瑞、传祺、荣威等，它们加在一起至少有几十台车都在用双离合。在自主销量排名前十的SUV或轿车中，有一半以上都采用双离合变速箱，这就很纳闷了，为何它们不用口碑更好的AT变速箱呢？
难道AT变速箱不香？
其实许多人都知道， AT变速箱成本太高了，真要自主研发的话， AT变速箱还有一些专利技术壁垒需要规避，像主流AT大厂德国采埃孚、日本爱信、日本加特可、韩国现代派沃泰等等，它们都持有不少专利技术。在自主研发过程，万一要用某一项大牌相同的技术，那付出专利费可是一笔不小的开支，成本的确高。
当然，国内也有AT变速箱厂商，比如东安汽发和山东盛瑞，当年盛瑞推出的8AT确实轰动一时。但盛瑞的产能，根本跟不上车企出车的速度，成本也一直高居不下，把本土低价的优势给磨灭了。
此外盛瑞技术不到家是个根本问题，搭载盛瑞8AT的陆风X7，变速箱一直问题百出，即便盛瑞第二代产品开发出来，陆风X7变速箱的口碑也没有得到明显的转变，趴在修理厂的车一大堆，可以说陆风X7的失败，除了抄袭之外，变速箱问题也占了很大成分。
盛瑞和东安的AT变速箱，应该说只是解决了从无到有的问题，要让国内其它车企敢用，这些变速箱的可靠性还有很长的路要走。
国内厂商的变速箱看不上，那就采购吧，以长安CS75 PLUS为例，长安采购一台爱信6AT变速箱的成本大约是8000元左右，采购爱信8AT的成本在10000元出头，相应在整车的定价上，必定会有所提高。
其实不止成本问题
目前自主品牌最热衷采购的变速箱大厂品牌，主要以爱信和采埃孚居多，像广汽传祺GS4/GS5/GS8/GM6/GM8、长安CS35 PLUS/CS55 PLUS/CS75 PLUS/CS85、以及吉利部分车型都在用爱信变速箱，而长城和其它自主品牌的皮卡车型更多在用采埃孚的变速箱。
这么多自主车型都在用，产量和规模自然更大，成本也就不是问题。而且，这两家大厂商存在明显的竞争关系，它们也会推出更好、更有竞争力的产品出来。
但是，老用别人的变速箱，发展也很容易被人限制。现在采用这两家大厂变速箱的自主品牌，已经可以跟其它合资大厂抗衡，比如吉利和长安，它们去年的销量都能进入排行榜前十名，而丰田在国内两家合资公司都排到了10名之后。
这对丰田已经形成明显威胁，更要命的是，丰田就是爱信的大股东，拥有主导优势。从阴谋论的角度，丰田要控制局面，肯定会对变速箱供给有所收紧。
因此，国内的自主品牌在跟爱信的合作上，总有一些磕磕绊绊，传祺就被爱信卡过脖子，当时上市的传祺GS8相当火热，2017年第一季度月销量就破万，比当时的广汽丰田汉兰达还火。
可后来爱信变速箱产能跟不上了，积累大量交车订单，错失了冲击更高销量的机会，当时差点就要用自家的双离合。许多业界人员一度都认为，产能问题是一方面，“采购困难”才是重点。
为何长安当时就能率先采用爱信变速箱？爱信投放给中国企业一直很吝啬，而长安跟爱信的关系其实远超其它自主品牌，因为长安铃木、神龙汽车、长安福特、长安马自达都和爱信有合作关系，基本都有用爱信变速箱，因此长安与爱信的合作比其它品牌更顺利。但长安跟爱信的谈判也不轻松，在资金占比问题上做出很大的妥协，最终才达成合作。
2018年吉利、广汽就与爱信签约成立两家的合资公司，爱信持股最多，话语权依旧在它们手上，所以爱信愿意在2020年在国内投入大规模6AT变速箱，年产能40万台，这两年的空档期明显就是要吊一下自主品牌的胃口。还有一个原因是因为，6AT逐渐开始被8AT所替代，所以爱信在这个时候才愿意把有点落后的6AT拿出来在国内大规模投产。
自主品牌被牵着鼻子走，也毫无办法，因为爱信是为数不多可以自己研发AT变速箱供应商，技术可靠，成本又比采埃孚更低，产品根本不愁卖，把你拖一拖，你又能怎样？
双离合变速箱解决了自主品牌的燃眉之急
从市场环境看，双离合变速箱的市场地位的确有所转变，湿式双离合变速箱在欧洲市场也大规模采用，比如宝马UKL前驱平台的车型，最开始就选择麦格纳的7速双离合变速箱，此外不少欧洲车企也相继开始研发双离合变速箱。
而6AT的市场份额也在逐步下降，去年已经下降到9%，要知道6AT市场份额最高的时候，占了市场的1/4，而双离合市场已经从原本的10%，提高到了20%。越来越多的厂商选择双离合变速箱，自主品牌自然而然也跟上这股潮流。
而且博格华纳对自主品牌也助力不少，当初国内自主品牌面临无AT变速箱使用的尴尬之时，博格华纳抛出了橄榄枝，愿意跟国内自主品牌共同出资研发双离合变速箱，一来为了提升自家品牌的名气，二来也帮助了处于技术空白期的自主品牌提升技术实力。
另外，大众的双离合技术也日渐成熟，虽然前期留下不少污点，但到了今天，要看双离合谁最强，大众家的呼声还是最高的。自主品牌前期研发双离合变速箱的过程中，很多都参考大众，虽然也走了点弯路，但还是有一定的成果。
最重要的是，双离合本身的优势适合现在自主品牌发展，双离合传动效率是其它变速箱所不能企及。据有关数据统计，双离合换挡速度普遍80ms左右，要知道最快的AT变速箱换挡速度也要150ms，换挡动力中断时间缩短，效率也能提高，油耗自然降下来，自主品牌头疼的环保问题就更容易解决。
另外，在电气化过渡的这几年时间，混合动力车型也逐渐增多，比如吉利博越/嘉际/星越、比亚迪唐DM/宋DM等等，为了更好与电机进行匹配，这些车企也会选择搭配一个体积更小的变速箱，双离合显然最适合不过了。
双离合变速箱的体积比AT和CVT变速箱要小，机械结构也很简单，在有限机舱里，采用双离合变速箱的混动系统，布置起来明显要比传统AT和CVT更方便，匹配和调校的难度也会小很多。
而且全球化的今天，双离合变速箱的零部件都来自国际大厂，比如长城哈弗从2017年之前就一直在采用格特拉克的湿式双离合变速箱，这台变速箱中157个零件中，只有15个零件是自主生产的，那时候自主化并不高，但双离合模块基本都用着其它品牌同款的产品，比如UKL平台的宝马，它的双离合板竖向除了控制单元，其它技术也相差无几。
吉利也是格特拉克变速箱的支持者，但自从收购沃尔沃之后，吉利也吸收沃尔沃双离合变速箱的技术，并开发出自家的7速湿式双离合变速箱。而且，它们还与博格华纳有技术合作，变速箱模块也是来自与德国舍弗勒，硬件配置也是跟其它汽车大厂一样，比亚迪、奇瑞、荣威等等更是如此。
写在最后
可以说自主品牌用上双离合实属无奈，但也是偶然的机遇。在没有AT变速箱之前，自主品牌的确要靠他人实现技术支持，销量也要被限制。但走上自主研发道路以后，至少解决了从无到有的问题。或许在某一天，我们的自主品牌在技术发展到一定的高度，我们也能看到自己优秀的变速箱大厂，不管是趋势还是无奈，能靠自己的力量研发产品，都是一件好事。
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