西伯利亚联邦大学人文研究所的科学家们对19世纪末20世纪初大规模建设西伯利亚铁路的报告、印刷期刊和办公资料进行了综合研究。研究历史资料后，专家们再现了工作生活的画面，描述了广大建设人员的种族和年龄构成，谈到了铁路建设者的医疗保健以及由于艰苦的工作条件在西伯利亚大铁路上发生的罢工。
1887 年决定建造一条连接俄罗斯欧洲部分和西伯利亚的巨大运输动脉。一项重要任务是为施工现场提供必要的人员。西伯利亚远离主要劳动力市场、人口稀少以及施工人员恶劣的工作和生活条件已成为施工组织者面临的真正挑战。
历史档案保存了有关俄罗斯帝国政府如何解决这些问题的信息：工人不仅从当地居民那里雇佣，而且主要从欧洲俄罗斯以及中国的居民那里雇佣。士兵、流亡定居者和因政治和刑事案件被定罪的流亡者都参与了建设。尽管工作条件明显困难并且远离文明中心，但管理层采取措施改善工人的生活 - 建造了医院，为最优秀的工人建立了激励制度。
“我们重点研究了中西伯利亚铁路、克拉斯诺亚尔斯克至伊尔库茨克段以及跨贝加尔铁路的建设报告。从定期的通讯公告中收集到了许多重要信息。可以更准确地确定铁路建设、工人工作和生活的某些方面的决策。例如，这个大型建设项目的同时代人已经意识到新交通干线带来的诱人前景 - 这是西伯利亚经济的快速发展和新的文化趋势，当然还有加强俄罗斯帝国在东方的地位，”哲学博士、人道主义安德烈·格鲁兹杰夫研究所所长说。
建造西伯利亚大铁路的建设者的组成相当多样化。西伯利亚人肩并肩地工作，拜访来自欧洲俄罗斯的工匠、流亡的定居者、囚犯、士兵、来自亚洲国家——尤其是来自中国的移民。从1893年到1896年，中央西伯利亚铁路路段的建设者增加了2.8万人。
参与建设的西伯利亚农民并不是劳动力的最大组成部分，但他们用马牵引砍伐和搬运木材，并为未来高速公路的必要路段运送木柴和枕木。
“尽管当地的铁路工人不多，但其中一些人在一个大型建筑工地建成后成为了专业的铁路工人。不同年份参与公路建设的当地工人总数估计为10-15千人。他们中的许多人是来自俄罗斯帝国其他地区的定居者。道路的建设使这些人有机会赚取额外收入，这在新地方经济形成的初期很重要，”俄语系副教授、历史科学候选人 Evgeny Akhtamov 补充道。历史、世界和区域文明。
在西伯利亚人中，没有受过训练的知道如何建造铁路交通的专家，因此与路基布置相关的工作，工匠和挖掘机是从欧洲俄罗斯订购的。在建造者中，Semeysky 与众不同——这是 18 世纪抵达西伯利亚的老信徒后裔的名字。这些工人以极好的健康和勤奋以及对酒精的厌恶而著称。有的年份家庭工人达到三千人。
科学家指出，金矿成为西伯利亚大铁路（或当时称为大西伯利亚公路）的另一个工人来源。在建筑工地，他们付了更多的钱，所以开始雇佣一些金矿工人来修路。“流亡者在最困难的地区工作。他们砍柴，参加土方工程。幸存的消息来源说，这些人是出于善意工作，因为他们得到了缩短流放期的承诺。此外，被判犯有刑事罪的流亡定居者也被吸引去工作。这些工人容易酗酒和破坏。在建筑工地工作的政治流亡者中，有未来苏联政治家和外交官的名字——例如，列昂尼德·克拉辛，他后来成为苏联第一任外贸人民委员，”该书的合著者说学习。
这位科学家谈到了东方对西伯利亚大铁路建设的“贡献”。每年在阿穆尔河上，都会与来自中国的工人签订合同。在 1898-1900 年间，他们的人数已经达到八千人。中国人几乎参加了所有类型的工作，但是，他们在速度和劳动生产率方面不如俄罗斯工人，正如 1904 年的报告所证明的那样。该研究的作者强调，建筑的主要问题之一是 19 世纪末西伯利亚工业发展不佳——所有材料都必须从远方进口。缺乏道路使石头、砾石和沙子的运输变得复杂。
除了后勤方面的困难，铁路施工现场的工作也因日常混乱而引人注目。工作日约14小时，不包括下午茶和午餐时间。有时，工人们不得不在晚上、周日和公共假期工作。在这些情况下，薪水增加了 50%。假期根本不存在——即使在雨天被迫停工也没有报酬。
“罢工爆发了。例如，在 1895 年，中西伯利亚段的建设过程中有五起这样的案例——多达 1000 人参与。然而，在医疗保健方面也有积极的趋势。如果说在克拉斯诺亚尔斯克和伊尔库茨克之间的路段建设之初，克拉斯诺亚尔斯克只有一家医院，那么跨贝加尔湖铁路的路段已经配备了11家医院。同时，所有铁路工人无一例外地享有获得医疗救助的权利。久而久之，床位由20个增加到60个，还购置了看病的马车。总的来说，跨贝加尔湖铁路建设的医疗水平令人满意，”哲学系副教授塔蒂亚娜·伊兹卢琴科 (Tatiana Izluchenko) 总结道。
著作作者指出，尽管建设条件艰苦，但在四分之一个世纪内建成了世界上最长的铁路线，西伯利亚获得了经济和文化发展的强大动力。
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