Author / 蟹爪朝天
编译自：N54turners
# 宝马/BMW #
# N54 改装 #
# 直列六缸 #
# 涡轮引擎 #
作为宝马的主流引擎，3.0L涡轮的N54确实有不小的改装潜力，但也有些常见故障会出现在改装及原厂使用过程中。希望这篇故障总结能为你在动手改装或买车前做好规划，在遇到问题时能找准方向。其中的一些原理，同样适用于其它引擎。
先说一个适用于所有车型的题外话：为了及时发现漏油等问题，也为了更好的散热，强烈建议将引擎上的塑料盖板拆除。拆开后你就会发现这个盖板背面的隔热有多厚了。
散热的重要性和高温对爆震、油耗、动力的影响在之前的很多文章中已经说过了，在此不再讲解。大家可以在公号下方的“干货搜索”中调出搜索链接，搜“散热”。
一、高压燃油泵失效（HPFP）
这个问题是宝马已经承认过确实存在的。一般来说这个故障和其它部件的关系不大。写入非原厂ECU程序，更换进排气等部件，都不太会影响这个问题出现的概率和严重程度。
表现形式
- 点火时启动较慢
- 亮引擎故障灯
- 进入动力保护模式，动力减弱
常见故障码
- P142E：高压燃油泵压力过低
Low pressure in HPFP system – injection disables to protect catalytic converters.
- 2FBF：喷射压力问题
Fuel pressure at injection release.
- 2FBE：停机时压力问题
Fuel pressure after motor stop.
- 29DC：喷油关闭
Cylinder injection switch off.
- 29E2：油轨问题
Fuel injection rail.
- P0301（1-6）：1（1-6）缸失火缺缸
Cylinder misfire.
二、涡轮故障，排气侧旁通阀门响
涡轮排气侧旁通阀的连杆可能会因磨损出现响声。
旁通阀的作用是根据ECU的指令值进行执行，控制涡轮压力的，所以这种磨损有可能会导致旁通阀的开度不正常，也就是涡轮压力的实际执行值和ECU的指令值出现较大的差异。
虽然在闭环工况下ECU多少还会有些修正能力，但大家应该都知道涡轮压力不正常的后果。炸缸、爆震、空燃比、爆管。建议听到了异响了就赶快换涡轮去吧。换涡轮总会比重组引擎便宜些的。
由于这种磨损和涡轮压力及压力变换有关，所以在ECU中提高了涡轮压力、经常高负载驾驶、里程累积等情况都会导致这个问题的提早出现。
对于已经出现了这个问题的涡轮来说，在更换新涡轮之前还是尽量控制涡轮（动力）的负载吧。毕竟涡轮油封的磨损漏油会带来很大的安全隐患。
酷乐建议机油温表是必须加装或随时调出监控的。
因为对于所有引擎来说，热机都是必须的。根据设计要求，N54要让引擎整体温度或者至少是机油温达到70°C以上，才可以试着踩些高负载。其它品牌的民用引擎差不多大概也是要热到70°C-80°C之后，才可以放心踩油门。
虽然机油品种、油温表安装位置等因素会影响到这个数据，但70°C差不多是街用车普遍的下限了。
表现形式
- 涡轮排气侧噪音
- 动力不正常
- 涡轮油封磨损过大，导致机油混入废气流，排气管口有青烟
故障码：增压低
三、喷油嘴堵塞或泄漏
熄火后形成的积碳可能会影响到喷油嘴的工作。
由于喷油嘴和火花塞的位置关系，如果漏油的话，油很容易污染到火花塞电极上，进而导致启动困难和行驶中失火的情况。
如果在检查火花塞是发现电极有湿油，就很可能是喷油嘴漏油了，只能更换喷油嘴。如果在检查火花塞是发现电极没有湿汽油，可能是喷油嘴堵塞了，可以清洗处理下喷油嘴再装车试试看。
如果确认某个喷油嘴出现问题了，其余几个建议将6个喷油嘴一起更换了。
加装一个透气壶可能会让这种积碳累积的更慢些。使用些乙醇汽油会让这种积碳累积的更慢些。确实有效的清洗功能的汽油添加剂或喷油嘴清洗施工会清除一些这种积碳。
表现形式
- 冷机启动困难
- 冷启动或行驶中出现失火
- 怠速不稳定
- 拆下检查火花塞时，看到电极上有湿油
四、增压管漏气
在ECU中提高了目标增压值、排气侧旁通阀故障导致的过高增压或经常高负载驾驶纯原厂车时，原厂的增压管也很可能出现爆管、松脱、密封胶圈密封不严的情况。
虽然涡轮后方不远的管子上就有压力传感器和歧管压力传感器做数据对比，发现漏气后ECU会进入保护模式限制动力，但这种保护设计未必绝对可靠有效。
在实际进入歧管的压力达不到ECU的目标值，且保护模式没有有效工作时，涡轮可能会永远处于努力增压的高负载工作中，其转速、温度和磨损情况不好控制。
而此时，气门抽到的进气中也可能有很大比例是没有经过前端管路，直接从漏孔中吸入的。没有经过空滤过滤，没有经过AFM测算。
N54原厂增压管路的设计余量不算太大，在动力改装时直接更换掉原厂管路是很有必要的。如果驾驶的是已经漏气还没更换管子的车，就应该尽量控制引擎负载和涡轮压力了。
除了管子本身外，进气侧的泄压阀也是寿命的。
在长期使用后，泄压阀可能会密封不严，导致实际检测到的涡轮压力低于ECU的目标压力。这会导致涡轮的负载始终偏高，温度和磨损率都会较高。所以在更换原厂增压管时，可以将原厂泄压阀一起更换。
从引擎管理角度说，外泄式的泄压阀会导致重新踩下油门踏板后的极短时段内前端AFM测算出的进气量和实际缸内的进气量不一致，应该尽量更换内泄式的泄压阀。
从涡轮工况角度说，在将增压值设定的很高的时候，外泄式的泄压阀更合适一些。
表现形式
- 加速时有漏气声
- 增压管路附近有油泥
- 怠速不稳定
- 动力不正常
故障码：增压低、歧管压力低、涡轮压力低、EGR不正常
五、气门油封漏油
气门油封和气门杆之间的磨损量过大或开裂，导致油封上方的机油泄露到下方的缸内，形成大量积碳。
这个情况主要是设计寿命不足或机油润滑不足造成的。在高转速、高油温的情况下磨损率会比较大。
高转速、高油温、性能不够的机油会加速此处的磨损。对于驾驶比较激烈的车来说，新车就尽早使用高品质机油、控制油温、及时换机油是非常明智的做法。
出现了漏油后，应该尽快检查气门杆的磨损情况，确定是只更换油封还是同时更换油封和气门杆。宝马有些免拆缸盖换油封的专用工具，可以自己在家DIY就施工了，还算不难。
在一些宝马群里可以找车友互相借用这套工具的。
表现形式
- 火花塞、气门圈、缸内有湿油
- 排气口有烧机油导致的青烟，冷车时比较明显
- 低机油量报警
由于这个问题没有直接对应的故障码，平时就只能观察尾气青烟和经常检查火花塞情况监控了。
六、积碳严重
除了直喷引擎固有的容易积碳的问题外，前面提到的气门油封问题一旦出现，N54积碳是生成速率会非常高。
积碳对于引擎的危害在以前的很多文章及问答中已有详细解释了，简单来说是个不小的问题。具体讲解大家可以在公号下方的“干货搜索”中调出搜索链接，搜“积碳”、“烧机油”、“引擎管理”。
为了减小积碳生成的速率，可以加装机油透气壶，也可以适当使用一些乙醇汽油。
为了应对严重积碳后恶劣的工况，可以在ECU中加浓些喷油，可以使用更高标号的汽油，也可以强化引擎的散热系统。
为了尽量清理积碳，可以使用些真正有效的清洗类的汽油添加剂或缸内清洗剂，也可以将缸盖拆除后对气门和活塞顶进行彻底的手工清洁工作。
表现形式
- 启动困难
- 动力不正常
没有直接由积碳过多而引发的故障码。
七、正时故障
通常来说，N54的Vanos可变正时系统在7-8万Km时比较容易首次出现这个问题。如果此时没有及时维修的话，在10万Km左右这个问题会变得异非常严重，不得不修了。
表现形式
- 低转速时动力不正常，匀负载行驶时动力不稳定
- 油耗增加
- 冷启动困难
- 频繁进入动力保护模式
- 亮引擎故障灯
部分故障码
- P1520：排气侧凸轮轴位置传感器故障
- P1523：排气侧凸轮轴位置传感器卡阻
- P1397：凸轮轴位置传感器B故障
- 2A82：可变正时系统进气电磁阀故障
- 2A87：可变正时系统排气电磁阀故障
八、水泵问题
通常，在里程达到10-12万Km时，水泵就可能出现突然问题了。
冷却液循环不顺或彻底停止，即使在怠速这种极低负载的工况下，这对一台引擎的损伤可以说是致命的。引擎本体和涡轮的散热性能大幅度降低，机油温度快速升高且很容易到达足以让机油过热失效的程度。
一旦机油过热了，拉缸、断连杆、碎活塞就是很常见的了。即使没有出现明显过分的机械磨损，过热过的机油也是应该立即更换的。
建议大家在水泵出现问题前，提前更换了更稳妥。
表现形式
- 水温过高，油温和排温也会同时升高。
- 动力不正常
- 爆震（不一能直接听见）
- 水泵、风扇声音大
常见故障码
- 2E84：更换水泵和节温器
- FC377A：由于堵塞，水泵关闭
- Check Fuses F07，F09，80，33：检查保险丝F07，F09，80，33
今日日签
