#河南商报新春走基层·我看见#
河南商报记者 吴涛
有个段话说的很文艺，叫从前车马慢，一生只够爱一个人。
但同样的话，放在不同的事儿上，可能就是不同的感觉。
比如：从前车马慢，一年只够回一次家。
我的老家在焦作，距离郑州大约90公里，开车走高速用不了一个小时。
对于我这种骑电动车都不敢把电门拧到最大的人来说，学开车始终是一件颇有难度的事儿。
所以，每次从郑州往焦作走，我能依靠的，只有公共交通工具。
大约从2010年起，我开始从郑州往返焦作。其实，即使是那时算起，郑焦之间的交通与其他地方相比，仍然算得上便利，但人总要有一颗追求的心不是吗？
2009年：
大巴和黑车的天下
2009年，郑焦之间的公共出行方式只有两种，大巴和火车。火车需要先去往新乡，然后才继续开往焦作，耗时过长，很少有人选择火车的方式。
2009年寒假，我出了郑州火车站，往对面的长途客运站买票。
那时，还没有流行手机订票，能买到的票的原因只取决于运气的好坏。
我是早上到的郑州站，但买到的汽车票却排到了下午。
当时人生地不熟，我就缩在汽车的候车厅里整整待了几个小时。
后来等开学的时候，我知道了“黑车”的存在，起初是那种小型的面包车，一个车子能坐7个人，送到现在银基商贸城附近，比大巴的时间要快很多。
有段时间，我还挺喜欢坐这种黑车。速度快，还比较便宜。随着市场的扩大，这些零散的黑车司机也渐渐形成了类似营运的组织，有专业的客服和调度。
2010年--2013年：
排着S型队伍的郑州新北站
到了2010年，郑州焦作之间的城际公交首次开通，全程票价16元，虽然耗时要两个半小时，但胜在票价便宜。
挺适合我这种钱不多，就是时间多的人。
但由于与我相同的人数实在太多，我们之间的竞争也很激烈。
2013年春节前，我在郑州实习结束后准备回家。那会儿郑州新北站还没有完全修好，大院里还是一片泥土地。
那时候的每次节假日前，北站大院里都会密密麻麻排满人，地方不够，队伍要连着拐几个“S”型才能排下。
当时郑焦城际公交一共只有二三十辆车，每次有车子进站，都会激起队伍里一阵骚动，接着又恢复平静。
等到最后，没有人再有力气抱怨，几百米的队伍里只有沉默。
等排到我时，路边的路灯已经亮了，而我一般都是上午就去车站了。
车子跑在路上，远处开始有零星的烟花闪烁，于是年味才又从心底泛起。
虽然城际公交的耗时以及反人类的座椅设计（后排座椅只容得下放两只腿，再无空间。）常常让人无法忍受。
不得不说的是，它的出现，也是我毅然抛弃黑车的原因。
一开始黑车生意只有几家在做，但随着竞争的加剧，出现了不同的车队。
黑车司机为了弥补成本，常常要等人满后才出发，有时候运气不好，等个几小时也是常事。
而时间就是金钱，为了弥补时间，黑车司机在路上能飙到150公里/小时，而且一边单手开车一边联系业务的习惯，我总觉得他们有些不惜命。
2015年-2018年：
从两小时到半个小时
2015年郑焦之间迎来了城铁，直接将两地间公共交通的通勤时间缩短到了半个小时。我也再也没有因回家不会开车而苦恼过。
与此同时，以前火爆的城际公交像是被遗忘了一样，再也不复当年盛况。
后来，郑焦城际公交为了适应变化，主动将沿途站点取消，改为全程高速，票价变为与城铁一样的价格。
不过，这几年黑车的日子更惨，几乎销声匿迹。城铁开通，客源的再次分流，导致黑车司机的揽客周期更长，即使没用买到城铁票的乘客，也宁愿去换乘汽车，而不愿坐在车上枯等。
2018年2月14日，我临时决定要提前一天回焦作。这种临时的决定，可能在几年前会直接导致我回不去家。
早上醒来时，拿出手机订票，12306平台上的车次有14趟。我选择了一趟临近中午的车次，全程34分钟。
由于发车时间还早，坐地铁也不用担心堵车，转头又眯了一会儿。
中午12时，城铁到达焦作站，我给家里打了电话说：妈，开始做饭吧，多做点，我早饭还没吃呢。”
（河南商报编辑 张曙辉）
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