镇守着马六甲海峡咽喉的新加坡是亚洲地区仅有的四个发达国家之一（另外三个是日本，韩国和以色列）。每年马六甲海峡上来来往往的轮船都给新加坡带了了巨额的财富，要知道新加坡陆地面积只有720平方公里（目前由于填海的缘故，面积还在不断地增加），而GDP却达到了3600亿美元以上。马六甲海峡简直就是新加坡的“聚宝盆”。这也让周边的马来西亚和印度尼西亚十分的羡慕，马来西亚也在新加坡周围新建了众多的码头和原油，天然气等能源的中转站，想从马六甲海峡这个聚宝盆里“分一杯羹”。说到这里有读者不禁要问，难道来往东西方的海峡就只有马六甲海峡这一条么？
从东南亚的地图可以看到，沟通印度洋和南海的海峡并非只有马六甲一条，在马六甲海峡的南部，还有着巽他海峡，龙目海峡（附近岛屿多，还存在着许多海峡）等。特别是巽他海峡，就在马六甲海峡的下方，海峡中部的最大水深可达1000多米，是一条深水航道（龙目海峡也是一样）。而马六甲海峡的平均水深只有30米左右，最深处也只有150米，比起这两个海峡来说自然条件就差了好多。可现实却是，除了超大型的货轮（吃水深度大，走马六甲海峡容易搁浅）和特定航线的货轮（比如说从澳洲运送铁矿石到东亚）走龙目和巽他海峡外，大部分轮船还是宁愿走自然条件差的马六甲海峡。这是为什么呢？笔者从航线距离，周围地质条件和配套设施三个方面来回答。
一般货轮的航行速度普遍偏慢，大约只有30公里/小时。我们假定现在有两艘货轮要从海南到斯里兰卡，一艘走马六甲海峡，一艘走下方的巽他海峡，我们可以发现走巽他海峡的货轮至少要多走1000多公里，时间上也要多花费30多个小时（理想化的条件下，实际航线可能不是这样的），成本消耗更大。所以在成本角度来看，来往东西方的货轮走马六甲海峡划算。
印度尼西亚这一连串的岛屿周围是地震，火山喷发等地质活动十分频繁的地区。所以走下面南方的海峡需要多承担一份安全上的风险。
配套设施目前马六甲海峡周围的货轮的补给，港口的建设等配套设施已经是非常完善的。而龙目海峡和巽他海峡还是一条原始的航道（周围配套设施不齐全），万一路上出现突发的情况，补给，救援都是一件麻蛋的事。所以大部分货轮还是愿意走马六甲海峡。
不过，如果有朝一日位于泰国的克拉地峡运河修建成功，势必会对马六甲海峡的地位造成巨大的威胁。毕竟距离近了，人工开凿的运河的基础，安全设施一定是同步到位的，马六甲海峡的优势将会荡然无存，希望这一天早日到来。上面观点都是理想化想法，仅供各位读者参考，希望大家积极留言讨论！
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