起亚是韩国最早的汽车品牌，创立至今已有七十多年的历史。就跟很多著名的汽车品牌类似，起亚也是靠着技术合作的方式发展壮大。比如普莱特这款车，相信大多数的80后对这款车还有较深的印象。
实际上普莱特是福特、马自达当年持股起亚时的作品。这款车其实是由马自达负责设计，因此在日本叫做马自达121，而在美国则挂着福特LOGO被叫做“FESTIVA”。
技术流的起亚
技术之于起亚如同一柄低调的利刃，我们可以看到，一方面，技术合作说明韩国汽车工业确实起步较晚，而另一方面也要看到，现代-起亚集团用了短短几十年时间就跻身全球前五。这其中，技术便起到了关键性作用。我们现在提及起亚，或许只是偶尔关注汽车的朋友也听说过彼得·希瑞尔，这个大众集团曾经的首席设计师来到起亚后，让起亚后来的新车设计方面脱胎换骨。
然而，除此之外呢？关于起亚可聊的似乎少之又少。实则不然，或许是起亚过于低调，其实从最讲求技术的三大件来讲，基本上目前世界上先进的技术，它都有。比如直喷技术，现代-起亚在二十多年前就开始使用GDI直喷发动机，虽然这主要是三菱的技术。而三菱的GDI正是缸内直喷技术量产化的起点。除了引擎技术，现代-起亚还自己研发变速箱，AT、DCT基本都“自给自足”。底盘方面，当年推出起亚K4的时候，同价位基本上很难见到四轮独立悬挂的车型。
那起亚全新K5凯酷到底要跟我们聊什么？7月2日，起亚举行了“CHINA FIRST”ALL NEW K5凯酷线上技术发布会。没错，起亚这次不聊设计，而是走起了“技术流”的路线。
全球首创第四代CVVD技术
起亚K5凯酷的CVVD技术，是围绕着气门的线性变化而展开的一项传统内燃机技术优化。
事实上，从上世纪六七十年代开始，围绕着气门的线性变化而展开的技术创新，就一直没有停止过。诞生了诸如丰田的VVT-i，本田的VTEC等技术。
而即便是在起亚汽车的技术架构里，在围绕着气门线性变化这件事儿上，前前后后也经历了四代的发展，从最初的第一代S-CVVT连续可变气门正时，逐渐演变到第二代的D-CVVT双重连续可变气门正时，然后又有了第三代的CVVL连续可变气门升程，现在则是发展到了第四代的CVVD连续可变气门持续期。
可能有些车友还是看不懂，反正大家只要知道这些技术最终目的就是为了提高发动机效率和省油就得了，全新K5凯酷综合工况油耗5.6L/100km。概括而言，四代技术的升级，每一次的进步都是围绕着更加精准和更加高效的控制气门变化而展开的。
第三代i-GMP平台
近年来，越来越多车企都在搞平台化造车，而事实上，平台化造车也是再一次汽车压缩制造成本革新，避免了重复设计与再测试，它所带来的工艺创新也进一步提高了汽车的更新速率。也可以理解为资源共享，同时也不容易浪费资源。现在大家耳熟能详的有大众的MQB、丰田的TNGA、吉利沃尔沃的CMA，而全新K5凯酷则基于现代起亚第三代i-GMP平台。该平台通过对装配接口的改进而实现的前/后悬架模块标准化，让模块组装、运输、装配生产线装配工艺标准化等成为现实。
得益于第三代i-GMP平台的优势，全新K5凯酷在车身形态、乘坐空间、运动操控、能效系统和碰撞安全上都有了显著的提升。简单地说就是全新K5凯酷的前悬挂更短，车身重心更低以及轴距也加长了，与现款K5相比，车身长度和轴距分别增加了125mm和95mm，高度降低了30mm，长宽高分别为4980＊1860＊1445mm，轴距为2900mm，稍稍赢了雅阁。再加上它把发动机舱进行了后移，前后轴的轴荷比例也更均衡。如此一来，全新K5凯酷为后排“挖掘”更多空间的时候也能拥有了接近后驱车的车身姿态。
而在碰撞安全方面，全新K5凯酷车身的关键部分使用了热冲压工艺的超高强度钢材，使得车身平均强度提升10%以上，重量减少55公斤以上，再加上多重骨骼发动机舱的设计，可有效分散并吸收碰撞过程中产生的冲击力。以后要去参加中保研的“考试”的话，应该也是妥妥的高分考生了。
写在最后
很明显，诞生于第三代i-GMP平台的全新K5凯酷真正走了一条“技术流”路线。不管是平台本身的设计理念，还是“黑科技”CVVD，亦或是全面的智能化配置，全新K5凯酷都有着不错的“牌面”。而且，起亚在品质方面有着不错的口碑，至少在关键的“三大件”上，起亚表现稳定。之前缺少的，或许就是一些品牌层面的内涵。而今，以“技术流”示人的全新K5凯酷不仅仅是一款有竞争力的B级车，同时，也会让起亚的品牌更有内涵。
虽然在中国B级车市场有雅阁、凯美瑞、迈腾几座大山，但是颜值、空间、操控、配置全新K5凯酷都有了，毕竟美好的事物谁不爱呢？最后剧透一下，东风悦达起亚最新时间表是：起亚K5凯酷将会在今年九月正式上市，确实挺值得期待的。
图 |东风悦达起亚&网络
文 |豆豆
编辑|豆豆
