有人说：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”
2006年7月1日，当世界上海拔最高、线路最长的高原铁路——青藏铁路，宣布全线通车时，全世界震惊，人们欢呼雀跃。
紧接着，让人心潮澎湃的川藏铁路建设被提上日程。总投资约2500亿元，80%以上的路段以隧道和桥梁的方式建设，累计爬升高度16000多米，相当于征服两座珠穆朗玛峰的高度。
（川藏铁路）
川藏铁路，这不仅仅只是一个被提上日程的关键词，而是已经实打实地开始建设的工程，并且有大约30%的路段已经建设完成。
2014年12月，在青藏铁路修通后的第8年，川藏铁路成康段、拉林段正式开始修筑。
川藏铁路设计时速160~200千米/小时，包括三个路段：
一、成康铁路（成都经雅安、康定进入西藏境内）
二、康林铁路（康定——林芝）
三、拉林铁路（拉萨——林芝）
建设过程从两端向中间推进，先易后难。其中，成都至雅安段已于2018年12月28日正式开通运营，拉林铁路隧道建设累计完成设计的95%。
康定——林芝段是川藏铁路全线最长，施工难度最大的一段，同时也是2019年年底开始动工建设的主要铁路段之一。
（川藏铁路成都——雅安段）
为何青藏铁路都已经修通了8年，川藏铁路才开始修建呢？
事实上，青藏铁路虽然是高原上令中国人骄傲的一条天路，并且荣登中国新世纪四大工程之一，但其修建难度与川藏铁路比起来，要小得多。这也是为何川藏铁路工程计划一直处于暂缓状态的主要原因。
比起川藏线的茫茫林海雪原，青藏线则是一望无际的戈壁滩，相对地域辽阔、地势平坦，修建铁路难度较川藏线来说更低。
反观川藏铁路，一路的崇山峻岭、悬崖峭壁，总共需要跨越21座海拔4000米的大山，2座海拔5000米的大山，其铁轨多为桥梁、隧道工程。
高原气候的变幻莫测，山川地势的高度落差，自然灾害的频繁交错，以及地质地貌的险象环生，使得川藏铁路成为入藏铁路建设的次选位置。可无论如何，川藏铁路又是一件必须要修筑的轨道工程。早在民国初年，孙中山就曾提出：“川藏铁路事关中国国家安危存亡”。
无论是从经济方面，还是文化交流方面，亦或者从国防层次而言，川藏铁路的修建都是势在必为。
对此，央视新闻评论道：
作为雪域高原的第二条“天路”、世界铁路建设史上地形地质条件最为复杂的工程，川藏铁路肩负起了中国三代铁路建设者们的梦想；铁路建设本身也能起到加强生态保护、防止水土流失、实施道路绿化等配套提升。
按个人估算，川藏两地直线距离约2000公里，如果按着160~200公里/小时的设计速度计算，另一个雪域高原的“天路”川藏铁路全线通车后，成都至拉萨将仅需10~15小时的时间。
在此之前，人们坐火车去拉萨，还只能选择青藏铁路，需要40小时左右（重庆至拉萨）。
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