深中通道全长24公里，采用双向八车道超級高速公路，东隧西桥结构设计方案，深中通道是集 " 桥、岛、隧、水下互通 " 于一体的超级跨海集群工程。其中，桥梁工程长约17.2公里，其关键控制性工程为主跨1666米的双塔悬索桥伶仃洋大桥与主跨580米的双塔斜拉桥中山大桥;底隧道长约 6.8 公里，沉管段长约 5 公里，是目前世界上最宽的海底沉管隧道。
深中通道从中山马鞍岛出发，自西向东，包括：横门互通，中山大桥，万顷沙互通，伶仃洋大桥，西人工岛，沉管隧道，东人工岛，机场互通，连接深圳，跨越宝安大道，进入深圳宝安南山，2016年12月28日开工建设，有望在2024年建成通车。
深圳中山两地直线距离只有20公里，但是目前从深圳机场前往中山市区，必须绕行虎门大桥，车程要两到三个小时。除去拥堵成本，地理距离就达到100多公里，深中通道作为继港珠澳大桥之后粤港澳大湾区将建成的又一超级工程，建成后将连接深圳和中山这两座城市，深圳前往中山市区路程缩短一半距离。某种程度上说，可以成为珠三角湾区经济发展的新引擎。为两地产业互补、金融创新带来前所未有的机遇。
按照规划，深圳通道将从深圳到中山，采取先“下海”再“上桥”的通行顺序建设。2015年12月，国家发改委批复深中通道可行性报告，上述建设方案简称“东隧西桥”。这其中，靠近中山的部分将以一座伶仃洋大桥横跨在伶仃航道上方，但后者是广州港和南沙港的主要出海航道
深中通道是否会影响广州港的通航能力？
广东省发改委在《关于省政协十二届二次会议第20190878号提案答复的函》中明确表示，深中通道的通航安全影响经过了国家权威机构的论证。伶仃航道通航净高采用的通航净高（76.5米）为世界桥梁之最，充分考虑了广州港所有代表船型的通航需求；充分考虑了未来船舶大型化的发展需求；充分考虑了特种工程船舶及海工装备进出需求，能够满足广州南沙港航运发展的需要。
但是桥梁引发的航运、港口发展的担忧不是个例！
前有建成较早的南京长江大桥，当时由周总理拍板，桥梁净空按24m设计；后来因万吨轮船不能通过，严重影响航运，因此不少人呼吁把桥梁炸了，重新修建。
后有虎门大桥通航净高60米,1997年建成通车时为全国之最。当时,多方认为,这一通航净高至少能管50年。但是四年后,虎门大桥就不能再满足通航需求,载重10万吨以上的集装箱船无法通过。这大大限制了虎门大桥上游的港口资源开发。后来广州不得不在虎门大桥以南选址,开建南沙港。
深中通道桥梁净高虽然已经最大程度提高，但未来仍旧可能对通航造成压力。
《深中通道项目通航安全影响论证报告》将伶仃洋大桥通航净高定在73.5米,当时伶仃航道以20万吨级集装箱船为代表船型。未来发展需求可能会超过通航净高定在73.5米、20万吨级。这也是广州未来发展航运中心、广州港的顾虑。后来经过广州方面极力争取，通航净高改为76.5m。未来船舶的吨位可能越来越高，还要考虑和预留安全运行冗余……不仅如此，桥梁会导致泥沙淤积，最终阻塞南沙港区。伶仃洋大桥如一根门梁,高悬在广州市出海口上空,限制了日后进出广州港船舶高度的最大值。
回顾人类工业革命之后，举凡世界级城市，大多是沿海、沿江的物流中心，内陆霸主极为少见。广州辉煌的历史，从来都和港口通商有关。如果通航能力受到制约，广州未来的城市上限，都会受到影响。
值得注意的是。早在2013年,广州市曾委托中铁隧道设计院对全隧方案开展可行性专项研究认为,全隧方案技术可行,风险可控,运营安全。 “广州市政府表示,若采用全隧方案替代东隧西桥方案,替代桥梁的隧道段可由广州市代建”。深中通道建设资金原计划由省市按比例分担。广州市愿意承担方案修改后引发的新增建设投资，但是没有得到认可。
有关广州和深圳这两座城市的竞争，传闻很多.至于深中通道是否会阻碍广州的发展，由于深圳是计划单列市，而计划单列市的特点，是其财政由中央财政和地方财政两分，无需上缴省级财政，同时，它在行政上又属省辖，这就是两座城竞争的根本原因。至于深中通道是否会影响广州发展？这只有在深中通道建成之后才可以知道！让我们拭目以待！
,
