1月11日在南京举行的“无车承运发展趋势论坛”上，交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林表示，自2016年10月起由交通运输部在全国范围内启动的无车承运人试点工作，将于今年2月正式结束。
(交通运输部科学研究院现代物流研究中心副主任李彦林)
交通运输部将讨论制定《网络平台道路货物运输经营管理办法》，并在合适的时间尽快印发实施。目前，无论是税收还是制度方面，无车承运人在中国全面放开的势头越来越猛。交通运输部正在完善无车承运人的相关法规和标准，并与财政部、国家税务总局等机构协同推进无车承运人下一步的相关工作。政策正式出台后，意味着无车承运人在中国法律地位得以明确，制度全面放开，不再设限，企业只要符合相关准入条件，就可以申请成为无车承运人。
虽然相较于物流产业发达地区，中国无车承运人仍然处于初级阶段。中国无车承运人目前在直接服务货主企业和供应链企业的能力上，依然有很大的提升空间。现在很多无车承运人企业还局限在运输单一领域，还没有涉及整个供应链规划。另外提升运输效率和安全性，是无车承运人企业义不容辞的社会责任，需要不断的进行完善。未来无车承运生态圈将会更加丰富，业态和模式更加多元化，多式联运将成为无车承运人企业业务拓展和竞争力提升的努力方向。但随着互联网“基因”在物业行业的渗透，依托移动互联网、大数据等技术搭建的智慧物流平台，为降低运输成本提供了可能，让无车承运正式走上了物流发展的舞台。
无车承运人的特点是无车和轻资产，本质核心是承运人，可以提高运输效率、缩短运输链，促进资产与经营的有效分离。无车承运人属于典型的技术密集型、管理密集型企业，有天然的平台经济特征，有着与经营业务相适应的赔付能力，并具有较强的资源整合能力。除了可以利用大数据、移动互联网等技术组织和优化整个物流运输作业流程，实现业务数字化、在线化和管理透明化之外，无车承运人另一非常大的意义在于有效地改变了传统的政府直接面向企业的监管模式，形成了一个政府监管平台、平台监管企业的创新型产业治理模式。
尽管无车承运人的相关管理办法还在完善中，但对于无车承运人平台已有一个清晰的界定---无车承运人应承担物流服务中全流程的运输责任和风险，从而区别于物流信息撮合平台，这也和网约车管理办法有异曲同工之处。无车承运平台是准入许可，而信息撮合平台更多的是备案管理。对于无车承运人的准入办法，专家表示有可能会更加宽松一点，但是对于线上服务能力一定会有更高的要求。省级交通政府主管部门会对省域内无车承运人企业相关业务数据进行监测，要求物流运输数据动态接入，同时监测数据也会上传到交通运输部的无车承运人监测系统。这与目前交通运输部的无车承运试点要求基本类似。
另外，有物流专家提出，无车承运人其本质依然是“承运”，风险防控能力应该是无车承运人的核心竞争力之一。以美国的无车承运人平台为例，平台对其合作的实际承运人制定了严格管理措施，实际承运人必须通过其承运商考评系统评估，所有实际承运人还必须拥有一定金额标准的车辆保险和货物保险。专家建议，产权回归本位，监管回归本源，未来将清晰定义无车承运人的产权关系，积极推动个体司机的产权回归实际承运人的角色，并应当获取运输经营资质、工商资质等。这也有利于培育优质的实际承运人，有利于整个物流产业生态体系的建设与发展。
交通运输部在2016年10月正式启动无车承运人试点工作，首批参与试点企业48家，第二批有283家企业参与试点。2018年4月发布了关于深入推进无车承运人试点工作的通知，提出加强试点运行监测评估，优化无车承运人外部发展环境，推动完善相关税收保险政策。根据无车承运人监测系统反馈，目前还在试点的229家企业，2017年参与试点的无车承运人企业累计整合社会零散运力近45万辆。与传统运输模式相比，车辆里程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，司机月收入增加30%-40%，等待接货时间由2至3天降低到几个小时。从货运业务量上来看，参与的试点企业每个季度基本上都可以保持近50%的增速。试点企业表现出极高的成长性和可扩展性，无车承运人平台 卡车司机的协作组织模式也在加快形成，试点企业整合合作1至5次的车辆占比高达77.5%。
另一方面，在无车承运逐渐发展壮大之后，传统的三方物流企业出路如何呢？有专家表示，三方的难处在于资金紧张、操作能力差、技术研发能力不足，三方应该专注于自己销售与客户的核心能力，可通过借助提供无车承运技术解决方案的专业平台来发展无车承运业务。譬如业内比较知名的“货通天下无车承运人综合业务管理系统”这样的平台软件服务商。其不仅能够提供帮助编写无车承运人申报方案、平台运营规划、税务合规性指导等咨询服务，还包括搭建系统平台、对接省部级监测平台、对接第三方无车承运资源等一整套专项技术服务。通过货通天下无车承运人综合业务管理系统，所有的物流运输业务流能通过系统实现实时跟踪与可视化管理，做到运单流、资金流、票据票“三流合一”。通过系统与“国家交通运输物流公共信息平台”、国家交通运输部及各省物流运输政府主管部门的“无车承运人监测系统”进行对接，实现无车承运人相关运行数据的实时上报。这样基于政府主管部门监测及系统大数据基础的真实物流运输相关数据才有意义和价值。同时，也能为获得金融服务提供更多可能。
货通天下还打造了“无车承运资源生态智慧云平台”，重点建设无车承运人生态圈，打通产业链，通过与相关服务商的互联互通，做到优势互补，提升规模和效率，达到持续共赢。智慧物流一方面强调在运营过程中，通过智能决策把整个产业链条进行数字化，另一方面更重要的就是建立一个产业生态体系，发挥产业链上不同主体的优势，进行业务内容的协同。这也是消费互联网和产业互联网所不同之处，消费互联网聚焦提升消费者的服务体验，从一个小树苗长成一棵大树；而对于产业互联网而言，更多是从一棵大树建设成一片森林，对组织优化、产业链协调及业态共生提出更多课题。
对于无车承运人平台代开增值税专用发票方面，根据国家税务总局《关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》（税总函〔2017〕579号），无车承运人平台想要代开增值税专用发票的申请流程如下：
1、提供运输服务的实际承运人，在税务登记地主管税务机关按增值税小规模纳税人登记；
2、提供运输服务的实际承运人，在该无车承运人平台注册为会员；
3、无车承运人平台应实现会员管理、交易撮合、运输管理等相关系统功能，具备物流信息全流程跟踪、记录、存储、分析能力。
符合上述条件的无车承运人平台，与提供运输服务的实际承运人签订委托代开专用发票协议，协议范本由各省国税局统一制定。试点企业使用自有专用发票开票系统，按照3%的征收率代开专用发票，并在发票备注栏注明会员的纳税人名称和统一社会信用代码（或税务登记证号码或组织机构代码）。
对于无车承运人税务合规的进项抵扣方式规定如下：
1、成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；【《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（国家税务总局公告2017年第30号）】
2、无车承运人代运输商户开具3%的增值税专用发票（目前仅河北、广东、上海、湖北和江苏省发布试点工作）。
交通运输部也在与财政部、国家税务总局等机构协同推进相关的工作。比如税收制度上已有了一些突破，无车承运人可以为注册成为个体工商户的个体司机代开货物运输业增值税专用发票。江苏省2017年已开始试点无车（船）承运企业代开增值税专用发票，2018年实现了税务大厅延伸点、网上税务大厅试点。
上海市税务局2018年11月也公布了上海市互联网物流平台代开增值税专用发票试点企业名单，首批两家企业可以与会员签订委托代开票协议。在冀南新区税务部门的帮助下，河北省邯郸市无车承运人试点企业开出首张由第三方代开的运输业增值税专用发票，也是河北省第二个成功办理此项业务的单位。
据与会专家分析，各省份关于开放申请无车承运人资格要求有可能不完全一致。此前除了部级无车承运人试点工作以外，每个省份的无车承运人试点工作由每个省份的相关政府主管部门来组织开展。正式开放申请后，虽然申请资格每个省份可能略有不同，但万变不离其宗。以下几点无论是部级无车承运人还是省级无车承运人，都是应必须满足的要求：
1、运力量化、运输信息化。具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力，能够实现运输过程可视化，运输调度智能化，运输管理标准化，运输信息工具化，运输效益集约化；
2、拥有互联网物流信息平台，具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全流程管理；
3、具备健全的安全生产管理制度、经营管理规范，具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉条件；
4、具备较强的经济能力，能够承担全程运输风险。
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无车承运对于中国物流行业的影响将不亚于淘宝之于零售行业的影响，我们将迎来产业互联网时代。物流行业竞争格局已然在改变，社会运力也将进一步集中。无车承运人需要承担起更多的社会责任，更好的展现平台社会化、公共化的服务属性，通过数据的分享和商业价值的体现，赢得更多的关注和支持，携手拥抱行业未来。
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