有没有想过，经常被朗朗上头的“超跑”的价值在哪儿？有人可能会说快、大马力、有先进的科技，也有人会说少、限量、物以稀为贵，当然，这些绝对是体现她们价值的因素之一，但真正使这些超跑具有不菲价值的，是她们的的“前辈”们。正如你让那些“造车新势力”造一辆“（电动）超跑”，它快可能会快，但没有文化底蕴和历史沉淀的品牌，再快也没人会认同，毕竟超跑与否是要公认的而不是自诩的。
许多汽车收藏家都钟爱古董车，或者是建立过丰功伟绩的赛车，但对于那些靠现代化装备堆砌起来的超跑却毫不感兴趣，在他们眼里，2000年后的绝大部分跑车都是没够年份的葡萄酒，或者说不值得看一眼之物，或者只是富二代们的玩具而已，在目前全球汽车拍卖的记录中几乎全部都是五六十年代出品的古董车，现代超跑也只有三大神车法拉利LaFerrari、麦拿伦P1、保时捷918能刚好入围百强，但它们在苏比富之类的排行榜中还真算不上号。究竟古董车为什么会成为收藏家的抢手货，它们的价值体现在哪里，主要的原因有三个。
首先是要产量低：
古董车都有一个相同的特点，就是稀有，当时生产的数量已经不多，经过时间的推移，有的在事故中撞毁，有的被主人遗忘在车库里尘封无人知，所以仍然存在世上的少之又少，但无论是撞毁还是尘封，在翻新后这台车的身份依然不变。
第二个就是美学设计
在开发新车型时通常会运用一些经典车型的流线，或者车身的基本设计。甚至某些车型的继任者，即使新车型拥有大量有关空气动力学的设计，但依然能看见初代车型的影子，这些经典车型的设计依然能传承下来。但这里或者会有不少车迷感到疑惑了，为什么今天大部分贵价的古董车都是二战后的，二战前不是也有很多很经典的老爷车吗？为什么它们相对地没那么值钱呢？其实原因很简单，因为二战前和二战后汽车工业的分界线是“Coachbuilder的兴与衰”造成，兴旺的二战前，几乎所有的车企都在卖底盘，车身交给车身制作公司根据客人要求定制，一旦定制就代表了“某个人的审美”而非公众审美，如果某台二战前的车不是有特殊的历史事件作背书的话，它们其实并不太符合收藏家们的喜好。
图：为什么在芸芸7874辆40/50HP中，就这台AX201最值钱？原因很简单，因为它的首任车主是当时劳斯莱斯公司的总经理克劳德·约翰逊，车身由Barker制作，用作品牌宣传推广用途，而劳斯莱斯之所以能有今天，除了两位创始人外，约翰逊堪称居功至伟、或者说功高能盖主。
第三个就是历史背书
历史是最能体现一台车价值，绝大多数拍卖的古董车都是在赛车运动历史上有丰功伟绩的，例如勒芒24小时耐力赛、一级方程式、Indy500这些久负盛名的赛事，在当年能赢下这些赛事的车都是伟大的，来到现在当然要受到尊敬，即使三大神车也要低下头致敬。汽车文化就是由汽车历史沉淀出来，目前在全球排名最高价值的前十台车，它们都在赛车运动历史中留名青史，下面就逐一介绍他们的历史事迹。
第十位：1961年法拉利250 GT SWB California Spyder (2935GT)
被认为是“最美丽法拉利之一”的法拉利250 GT SWB California Spyder，车身由著名的宾尼法利纳（Pininfarina）设计及制作，定位是用于日常使用与长途旅行，在1957年至1962年一共只生产了区区106台，除了SWB短轴距版外，还包括了名为LWB长轴距版本。它搭载一台使用三个Weber韦伯化油器的3.0L单顶置凸轮轴V12发动机，拥有280PS马力，前置后驱布局，还有一个4速手动变速箱。
图：六十年代是一个伟大而羞涩的年代，二战重建后，各路跑车开始纷纷抬头，无论是英国的AM，还是德国的保时捷、还有意大利的三巨头一个迪·汤马素。
当时美国多数人喜欢长途旅行，所以敞篷车在美国市场大受欢迎，尤其在西海岸。两家在美国的主要经销商，加州的Jonvon Neumann和纽约的Luigi Chinetti向法拉利提出生产一台敞篷运动跑车的建议，当时的法拉利绝对没有今天般高傲，他们的心思都在赛车上，民用量产车能生产多少就是多少的态度下，加上当时也没有今天动不动以万计的产量，所以，也正是因为如此，造就了今天的众多经典。两家公司向Enzo Ferrari（恩佐·法拉利）保证，敞篷运动跑车在美国将会有一个独家的市场，加上法拉利也想打开美国这个庞大的汽车市场。不过，在意大利的造车文化里，是很难将一台敞篷车当做是一台纯种跑车来看待和生产的，起码在那个汽车科技还不是完全科技化的年代，外观不用黏土，是用木条来修型的时代里，恩佐.法拉利其实是并不想生产这么一款车型的，但看到另一款敞篷车型250 GT Cabriolet Pininfarina在欧洲挺受欢迎，最后便生产了一台以加州（California）命名的车型，Ferrari 250 GT SWB California Spyder。
图：虽然今天的250 GT SWB California Spyder已经升上了神坛，但请不要忘记，当它在美国销售的年代时，法拉利也好、其他那些今天被奉为神物的欧洲名厂在美国并不太受欢迎，美国人喜欢的是肌肉车那样的国货。
既然是以加州命名，那你一定能想到她的后继车型是谁了，那就是2008年发布的Ferrari California，在外观设计上也保留不少前辈的元素，如发动机盖上的进气口，“鲨鱼嘴”进气格栅，翼子板的通风装饰，这些都是向他的第一代前辈致敬。有不少人说California的操控与动力都没有法拉利一贯的性格，那又怎样？她作为“最美法拉利之一”只负责貌美如花，开着敞篷法拉利舒适地来一个长途旅行，足矣。
图：如果用现代的眼光看，例如California确实是漂亮的，但如果以同年代的眼光去看250 GT SWB California Spyder的话，新车缺失了精致和诚意，用来跑量的工业化产品不就是没有了灵魂的机器吗？
拍卖成交价格：1869.2万美元（约1.238亿人民币）
拍卖行：法国Artcurial（艾德）
第九位：1939年Alfa Romeo 8C 2900B Lungo spider (412041)
阿尔法罗密欧8C是世界上第一台真正用于单座大奖赛的赛车，生产于上世纪30年代（二战前），8C代表着8缸（8 Cylinders）发动机。而8C 2900是一台两座跑车，基于1935年8C 35大奖赛赛车底盘打造，最初设计用于参加赛车比赛的，尤其是Mille Miglia 1000公里耐力赛。8C 2900A在1935年在伦敦车展上发布并在当地销售，使用一台2.9L双罗茨式机械增压直列8缸发动机，配有双顶置凸轮，最大马力220PS。
图：不会欣赏这种造型不要紧，不同年代的审美观不同，这很正常，唯一可以告诉你的是：这个造型在二战前就是最优美、最潮流的造型，没有之一。
图：二战前，欧洲很多国家还是使用右舵布局，所以也导致了这些有汽车文化沉淀的国家至今仍不会限制左舵或者右舵上路，只要卖的新车规定左舵即可。
8C 2900系列仅仅生产了32台，而只有12台是8C 2900B Lungo spider版本，8C 2900B在1937年开始生产，设计相比2900A赛车已经为了舒适性与实用性做出了让步，发动机的马力也下调至180PS马力。除了这台长轴距Lungo还有短轴距Corto车型，但无论哪一个长度都拥有完美的身材曲线，车身由Turing车身制作公司与宾尼法利纳（Pinin Farina）共同设计。为了尽可能降低2900的重量，车辆制造时使用了“Superleggera”超轻量的建造技术，使这一台4.4米长的2900只有1200公斤重。
拍卖成交价格：1980万美元（约1.312亿人民币）
拍卖行：RM Sotheby’s（苏富比）
第八位 1955年Jaguar D-Type (XKD-051)
勒芒24小时耐力赛是世界上最负盛名和最具传奇色彩的耐力赛，捷豹（Jaguar）D-Type就曾经赢得过1955年至1957年连续三年的勒芒24小时耐力赛的冠军。当时的捷豹D-Type在结构设计上运用航空技术，驾驶舱采用了单体式硬壳设计，是首批使用单体结构的车型之一，主要由铝合金板构成，车身与车架结合在一起能保证结构的完整性，还能增加车辆刚性。
245匹马力，3,442 cc DOHC直列六缸发动机，配备三个Weber 45 DCO3化油器，四速手动变速箱，独立前悬架，就是D-Type的基本参数。为了使发动机有更低的高度，捷豹总工程师William Haynes与宾利前工程师Walter Hassan共同开发了干式油底壳润滑系统，据说是为三个Weber化油器的油管提供额外的空间，减少底部的空气阻力，使赛车有更好的空气动力学效率。
图：在那个年代，横流式化油器是绝大部分高性能跑车的标配，就像今天你跟人说“我的涡轮是滚柱轴承钛合金扇叶”一个道理，内行人一看就知道是高端货。
当时为了针对勒芒的Mulsanne大直道最高速度时的稳定性，在赛车后方增加了一个鳍片，后来车头的长度增加了7.5英寸，车头整流罩与空气动力学鳍片形成一个整体，进一步提高了最高时速与稳定性。D-Type凭借出色的空气动力学，在Mulsanne直线上276KM/h的最高时速，与法拉利257KM/h相比有明显的优势。
捷豹在1956年因为“利曼灾难”而选择了暂时退出了车队竞赛，将未完成的D-Type改造成公路版本的XKSS，使他们能在美国公路上合法上路。不幸的是在1957年捷豹生产XKSS的工厂发生了火灾，烧毁了25辆中的9辆，由于生产的模具与工具也一同烧毁（当年汽车生产会使用大量的木器工具，尤其是这类手工打造的车型），XKSS版本的生产也终止了，最后推出的只有16辆。在苏富比拍卖会上拍卖的的是D-Type 1955年的赛车版本，而并非XKSS版本。
拍卖价格2178万美元（约1.443亿人民币）
拍卖行：RM Sotheby’s（苏富比）
第七位：1956年Aston Martin DBR1 (DBR1/1)
DBR1是阿斯顿马丁在1956年打造的赛车，目标是参加世界跑车锦标赛。DBR1在1956年-1959年这段时间里参加过不少的比赛，包括勒芒24小时耐力赛、纽博格林1000公里耐力赛、比利时斯帕大奖赛、12小时赛百灵等等，这些都是世界跑车锦标赛里的赛事。最著名的是在1959年赛季取得纽博格林耐力赛，勒芒耐力赛，RAC连续三个赛事的胜利，这也是阿斯顿马丁最为自豪的一个历史。
DBR1的车身形状是从之前的DB3S发展过来的，主要改进前轮后部不再是敞开式，还有一个就是DBR1车身的侧面有一个三角形的通风口，这个设计一直传承到现代的车型，目前所有阿斯顿马丁车型无论是公路车还是赛车都保留了这个设计。最初的DBR1是使用一副RB6 2.5L直列6缸全合金赛车发动机，在1958年由于勒芒赛事法规的限制，改为了3.0L的直列六缸，最大马力250PS。
DBR1一共只生产了5台，在1962赛季之后，赛车部门不再参加比赛，所有的DBR1都会退赛，用于博物馆收藏和拍卖作私人收藏。
拍卖价格：2255万美元（约1.494亿人民币）
拍卖行：RM Sotheby’s（苏富比）
第六位 1964年Ferrari 275 GTB/C Speciale (06701)
1964年的法拉利275 GTB被美国汽车杂志《Road&Track》评为“世界上最令人满意的跑车”，《Motor Trend》将275 GT/GTS Roadster 列为十大“历史上最伟大法拉利”排行榜第三位。275 GTB是250 GT的继任者，生产周期在1964年至1968年，由宾尼法利纳（Pininfarina）与Scaglietti共同设计，前脸的设计也与250 GTO相似。配备一副3.3L Colombo 60度夹角V12发动机，带有6台Weber 38 DCN化油器，最大马力300PS。5速手动变速器，前置后驱布局，四轮双叉臂独立悬挂。
图：这台275 GTB Competizione Speciale很明显地继承了250 GTO的车身线条，只不过更为激进而已，但也正是因为源自250 GTO，导致了即便是它只有三台的产量，也不及250 GTO那么受追捧。
1965年，生产了4台275 GTB Competizione Speciale，包括一台原型车和三个生产车型，而发动机却使用了250 LM的发动机（250 LM是法拉利第二台被冠以超跑的车型），有许多发动机与变速器的铸件都将尺寸减少了十分之一，底盘至今也变小了，还配有聚碳酸酯的玻璃，不过这并不是最终版本。在1966年，法拉利决定打造12台轻量化的275 GTB/C的赛车,虽然他们与275 GTB相似，却没有一个车身部件是相同的。Mauro Forghieri用特殊的超轻钢与铝合金重新设计了底盘，悬挂系统更换了更硬的弹簧，车身采用了超薄的铝制板件，厚度是250 GTO的一半，即使靠在275 GTB/C车身上也会造成凹陷，那么多的轻量化设计使275 GTB/C Speciale比普通版本减轻了150KG。
图：六颗换油器管十二个气缸的燃油供应，而且还是无遮无挡地直入燃烧室，还有车外断电拉索，不用说，都知道它只能在特定场合下使用。
275 GTB/C 在1966年的勒芒24小时耐力赛中赢得冠军。275 GTB/C赛车有一个弱点，就是他的辐条轮圈，容易受到挤压辐条变形受到破坏，所以从275 GTB/C之后再没有法拉利的赛车使用辐条轮圈，12台275 GTB/C最终只有两台被出售用于街道使用。
拍卖价格：2670.8万美元（约1.769亿人民币）
拍卖行：RM Auctions
第五位 1964年法拉利275 GTB/4S NART Spider (10709)
法拉利275 GTB/4S NART Spider同样是以275 GTB为基础打造的，这台车并非法拉利自家想打造的一个型号，而是一个名叫路易吉.奇内蒂（Luigi Chinetti）的商人要求Scaglietti与Enzo Ferrari共同打造一台没有车顶的敞篷车。NART代表了Chinetti的北美赛车队，当时是直接从Scaglietti定制25辆，由于销量不高最终只生产了10辆，所以这也让275 GTB/4S NART Spider成为最有价值的法拉利之一。
275 GTB/4S NART Spider还有一个故事，在1968年一部热门电影《Thomas Crown Affair》中，有一台极具诱惑的红色法拉利在荧幕中出现，当时一对夫妇穿过一条街道，一部红色的法拉利275 GTB/4S NART Spider出现在眼前，主角还说了一句“red Italian thing”，虽然出现在荧幕的时间很短，但在当年的电影里出现一台定制版的法拉利，在大众眼中留下了很深刻的印象。
拍卖价格：2827.4万美元（约1.86亿人民币）
拍卖行：RM Auctions
第四位 1956年法拉利290 MM (0626)
法拉利290 MM打造出来就是为了参加Mille Miglia耐力赛，所以也用缩写“MM”来命名。作为一台法拉利的原型赛车，工程师Andrea Fraschetti为他重新打造了一副发动机，4.5L 60度夹角V12发动机带有一个整体式的缸体与湿式衬垫的缸盖，配有三台Weber双扼流圈DCF3化油器，每个气缸安装了两个火花塞，最大马力320PS，极速280KM/h。这台发动机也用于法拉利的一级方程式赛车上。
290 MM首次参加比赛的是1956年的Mille Miglia耐力赛，第一次比赛就取得了第二名的好成绩，后来还获得世界跑车锦标赛的冠军。同年，在纽博格林1000公里耐力赛中取得第三名。
法拉利的原型赛车是赛车史上最具传奇色彩的赛车之一，他们在最伟大、最具挑战性的世界跑车锦标赛上都取得过很多场重要比赛的胜利，更重要的是，每一台原型赛车的研发恩佐.法拉利都有参与其中，这些原车为现代的法拉利赛车提供了一个很好的基础。
拍卖价格：2834.1万美元
拍卖行：RM Sotheby’s（苏富比）
第三位 1954年梅赛德斯奔驰W196 (196 010 00006/54)
梅赛德斯奔驰（Mercedes-Benz）一级方程式赛车W196，是W194的继任者，参加1954至1955年的世界跑车锦标赛赛季。1954年的一级方程式规则只允许使用2.5L自然吸气或者0.75L的机械增压发动机，最初奔驰是使用一个0.75L机械增压的发动机，增压的压力为450kpa，驱动这个增压器需要消耗100匹马力，而发动机马力为390匹。后来研究发现这台发动机燃油消耗量比自然吸气发动机高出了2.3倍，最后使用了一副改编自二战时期使用Messerschmitt （梅塞施密特）BF 109E战斗机上的V12发动机，使用了奔驰自家开发的机械燃油直喷系统和desmodromic阀技术。W196是唯一使用这样先进技术的赛车，相比其他赛车都用化油器的发动机，它有着相当大的优势，这台2.5L的发动机在10000转时输出340匹马力。
W196发动机纵向安装在前轴的后面，也就是FMR布局了，以此获得更好的前后轴重量分布，底盘是使用铝管材的空间管阵式车架，外覆为超轻的镁合金空力套件，这种材料只有铁四分之一的重，大大减少了整车的重量。在1954年的法国大奖赛上，W196推出了一个针对高速赛道的“Monza”型流线型车身，从之前的开放式车轮改为了封闭式，这样这流线型车身有着很好的空气动力学效率，在一些高速赛道上有很好的优势，例如意大利的蒙沙和英国的银石赛道等。
W196在1954年12场比赛中有9场获得胜利，并赢得了两届世界冠军，但是在1955年的赛季完成后，W196退出了比赛。虽然在赛道上有良好的表现与稳定性，但奔驰两个驾驶W196的车手在《MotorSport》杂志上表示“W196有点难以控制，操控上有点儿转向过度”、“如果让这台车搭配更好的轮胎，这台车的性能会更高”。在当年W196是如此先进，以至于当时的轮胎承受不了这台车的性能。
拍卖价格：3043.3万美元（约2亿人民币）
拍卖行：英国Bonhams（宝龙）
第二位 1957年法拉利335 S Spider Scaglietti (0674)
法拉利335 S在1957年只生产了4台，当时也是针对Mille Miglia耐力赛而专门开发的一台车，它是315S的继任者，但其实这两台车都是从290MM衍生出来，在车身空气动力学设计上有许多相似的地方。290MM、315S、335S都是使用60度夹角V12发动机，但335S有更大的排量，4.0L V12发动机在7900RPM时爆发出390PS马力，最高时速达到了300公里，这个动力数据在50年代时是相当大了。其他赛车都有一个辉煌的比赛事迹，但335S却有一个悲惨的历史。
他是1957年Mille Miglia事故的主角，当时西班牙车手阿尔方索.德.波塔戈驾驶着335S正排在第三位，在经过一个村庄时其中一个轮胎发生爆炸，冲向了右边路边，导致车上两人与9名观众在事故中遇难，另外还有20人受伤。由于两年前在勒芒比赛中也发生过类似的伤亡事故，在公众强烈的抗议下在1957年后取消了Mille Miglia耐力赛，使335S成为法拉利在Mille Miglia耐力赛中最后参赛的一台赛车。
拍卖价格：3571.1万美元
拍卖行：法国Artcurial（艾德）
第一位 1962年法拉利250 GTO (3851GT)
关于法拉利250 GTO的故事就多了，如果说句不那么贴切的词形容就是“罄竹难书”（这里绝对是褒义词，见谅）。
250 GTO是为了参加FIA Group 3赛事而打造，名称中“250”表示每个气缸的排量（立方厘米），而“GTO”则代表Gran Turismo Omologato。在2004年在《Sport Car International》杂志20世纪60年代顶级跑车的名单中提名为“有史以来最顶级的跑车”，同样在《Motor Trend》杂志中也将250 GTO列入“有史以来最伟大的法拉利”的名单中，可见这台250 GTO在历史上的重要性。250 GTO是法拉利车厂官方承认的第一台Super Car，不要以为是个法拉利就叫超跑，起码在学术上是不负责任的，250 GTO是第一辆，之后是中置引擎布局的250 LM、接着才是288 GTO、F40、F50、ENZO、LaFerrari，这是历史发展的脉络，至于其他的法拉利，无论再强悍、再经典，都只能划入GT或者Sportscar领域，它们都不是超跑。
250 GTO各种机械部件都是使用早期车型中的部件，底盘是基于250 GT SWB的底盘的基础改进而来，但车架结构与几何形状略有不同，主要都是减轻重量和加固，而车架是使用椭圆管架手工焊接打造而成。发动机使用了前勒芒冠军250 Testa Rossa的3.0 V12发动机，采用了干式油底壳的设计，6个38DCN Weber化油器，最大马力300PS，搭配一个5速狗腿式手动变速箱（1档在左下位）。
这台250 GTO的设计重点是在车身的空气动力学，以提高最高速度与稳定性。全铝的车身有一个尖尖的车头，较小的散热器入口，在引擎盖上有一个独特的进气口，在早期还有一个后扰流板，汽车底部也做成平整的以增加高速时的下压力，在当年250 GTO的空气动力学设计是一个很重大的创新。
根据FIA在1962年的法规至少要有100辆的量产车才能参加Group3的赛事，但法拉利只生产了39台250 GTO，那它是怎么通过法规呢？当时法拉利在底盘编号上做了手脚，“制造”了不存在的赛车，避开了FIA的规定。当FIA的检查员确认是否有100台量产车时，法拉利在不同地点展出车辆，所以“呆萌”的检查员以为真的有100台车，所以就通过了检查。
拍卖价格：5235万美元
拍卖行：RM Sotheby’s（苏富比）
写在最后
开头提到过这些经典车型有很多遭到遗弃，或者在事故中撞毁，但翻新过后依然有他原来的价值，那为什么现代的车没有这个待遇呢?这些旧款的车型大多数都有着辉煌的历史，在许多国际赛事上都有获得过奖项，或者是某个车型的始祖，在当年前卫的设计元素来到现在也影响着新款车型的开发。
例如当年的McLaren（麦拿伦） F1，道路版本只有64台，在90年代汽车界的地位无车能撼动,自然吸气V12发动机压榨出627PS马力，极速居然能高达391KM/h，这个成绩放到现在也没有多少台车能超过，而且这个成绩只是一台“只有”627匹马力的自然吸气引擎就能做到，无论当年还是现在都是神一样的存在。还有就是他驾驶室三座布局的前卫设计，目前还没有任何一台量产车使用这种布局，但有消息称McLaren未来会重启这台三座经典跑车的计划1，可见这台车对McLaren的影响。
著名喜剧“憨豆先生”的扮演者罗温·艾金森就曾经拥有过一台McLaren F1，后来以800万英镑出售了，但是这台车行驶了6万公里，还发生过两次严重事故，其中一次还花费了巨额来维修。并不是车主傻、用那么多钱修复，而是这台车有这个历史价值。
现在很多人看车只关心它们有多快，有多贵，却忽略这台车的设计和为什么要这样设计。像法拉利这样有多年赛车历史与文化的品牌，他们的设计一方面是为了空气动力学与美学设计，但更多的，是历史的传承。
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