让消费者排队8年取得北京新能源宽指标已经失去了排号的意义，在保证公平的同时，也需要借鉴上海等城市用经济手段调节汽车牌照的方式，为亟需用车群体探索一条出路。并让北京的地方政策与国家对“新能源不得限行限购”的指示相统一。
文丨AutoR智驾 笔仙
在北京申请燃油车指标已不亚于中了500万大奖，今天这一幕同样在新能源汽车指标的排放上重演了。
今日（2月25日），北京市小客车指标调控管理办公室发布了今年首期小客车指标配置情况。据统计，新能源车指标申请人数再增2万，总申请人数突破44万，按照今年指标总量和配置比例，全年5.4万个个人新能源指标在第一期已经全部用完，将有近39万人继续轮候，按照现行政策，新申请者或将等待8年才能获得指标。
而普通车指标申请人总数超过313万，中签难度再次攀升。
如果你现在拥有北京市的摇号资格现在开始摇号，你将面对2280人共抢一个的普通小客车牌照指标，或者排队8年后获得新能源指标。
对于中国正全力推广的新能源汽车而言，与2280人共抢一个燃油车指标还有理论上的可能，而必须等待8年去获取一个新能源汽车牌照，意味着许多人生不知道会发生什么样的变故。
8年，日本人都已经被赶回家了；
8年，足够将诺基亚从手机行业王者的地位推下；
8年，足够一个婴儿长大独自去打酱油。
目前，大多数人还无法规划8年后的生活，谁也无法预知8年后新能源汽车成什么样，又会变成什么样的政策，所以现在去排一个新能源指标的意义也就聊胜于无了。
但这个等待8年的时间还是在保持目前政策的情况下保守估计，事实上目前北京新能源的排号政策有效期仅仅到2021年。
也就是说排号政策本身是个临时政策，有着走一步看一步的意思。
在2016年1月22日，北京市小客车指标调控管理办公室首次公布《关于示范应用新能源小客车配置指标轮候配置有关规则的通告》时，对于2016年的新能源车指标采取的“先到先得”规则进行了详细详解，新能源指标采取先到先得的方式，如果当年指标用完，则下一年优先给予。这也是北京新能源最开始的鼓励政策，但时至今日没想到申请新能源牌照的人数如此之众。
北京市新能源指标数量从2016年的6万，到2017年的5.1万，再到近两年的5.4万，数量大体没有变化，而8年后排到号的预估也是根据近年5.4万作出一个简单的除法而来。
从2016年发布通告到2017年4月当年全年新能源指标用尽后，仍有12万人处于轮候状态，也就是北京新能源政策发布一年后，1年时间，新能源指标已经从“直接配置”迅速的演变为“轮候数年”，此时2016年“先到先得，次年优先”的政策已经形同虚设了。
眼看排队时间翻倍增长，市科委、市经济信息化委、市财政局、市城市管理委、市交通委6部门联合发布了《北京市推广应用新能源汽车管理办法》，颁布时间恰逢2018年2月24日，就在摇号的前两天。
值得注意的是，相比于2016年的通告，新的办法有两条值得人们关注。
1、先到先得的直接配置已经删除，改为全部轮候。
2、轮候配置方式从2018年1月1日开始，2020年12月31日截止，2021年后如何分配指标目前没有明确规定。
也就是说，现在先到先得直接获取新能源牌照的机会已经没有了，改为全部排队，而排队的截止日期为2021年，至于之后怎么发展还不得而知。潜台词也就是在没有找到合适的解决办法之前，排队是唯一的路径，而面对北京越来越大的拥堵压力，指望每年多发牌照的政策倾向几乎是微乎其微的，保不齐新能源最终也要采取摇号制度。
就目前的形势来看，北京的新能源牌照发放政策也与2015年国务院的初衷相差甚远。
在2015年9月，国务院颁发部署新能源汽车产业支持政策，在政策中特别提到：各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。
而北京目前的情况属于限购无疑，那么限行呢？
要知道北京是中国唯一绿牌混动车型限行的区域，俗称京A Fxxxx，也就是国家发放绿色牌照的新能源车型，在北京是不认的，与普通车辆一样受到尾号限行政策，除此之外外阜纯电车辆也要遵循尾号限行，总而言之北京的不限行政策目前只针对京牌纯电动车。
反观国内其他大城市，新能源车牌都是直接上牌，并不需要采取摇号的政策。北京目前的政策很大程度上是决策者考虑了首都的拥堵问题而制定的，而它却忽略了国人性格中的因素：有枣没枣打三杆子。
据智驾君不权威统计，目前排队新能源的人群中很大一部分在当前并没有详细确实的购车计划，而是将其当作一种免费占据社会资源的方式，而去排队。
而政府排队的政策更加剧了这种社会资源的紧缺型，所以有资格的人一拥而上造成了踩踏。
这种行为直接导致最需要车牌的人没有指标买不到车，而粗制滥造的所谓新能源“占号车”也占据了大半江山。
面对这种情况，放开限购其实是最好的举措，车辆拥挤，停车费高，自然会阻止很多非刚需用户去买车，当然，通过市场手段调剂用车成本，最终限制汽车消费，北京市的政府管理部门需要相应的魄力。
从这个角度看，北京不如借鉴上海，再开一条渠道，也就是老生常谈的拍卖制，能去拍牌照的人都是刚需群体，而不愿承担拍卖成本的消费者则可继续保持现状排队。
也就是从既有的5.6万新能源汽车指标中拿出适应的部分进行拍卖，或者对于新能源汽车进行更宽松的管理，彻底放开指标限制，每年排队名额不变，拍卖每月释放部分名额。
而所有的拍卖所得用于新能源汽车公用设施的维护，或者设立新能源汽车发展基金，使之成为新能源汽车政策补贴退坡之后的基金补贴。用于奖励优秀的电动车企业。
这种政策可以缓解当年新能源汽车补贴政策逐步退坡带来的影响。
政策的产生，往往是为了利国利民，政策的演变在遇到现实的影响之时，往往会失去调配资源的能力。
大力发展新能源的初衷，从管理者层面是为了减少环境压力，发展新技术。
近两年来，新能源汽车的销售在一线城市的销量虽然喜人，但近几年来不少低劣纯电动汽车也引发了不少事故，市场上充斥着续航200km以下的电动车，电池衰减严重，其电池回收与再利用因质量低劣也将成为城市管理的难题。
近两年来，相比纯电车型，插电混动车型目前在技术层面与实际效果层面都更成熟，更经济。
然而北京是目前一线城市中唯一将混动车型排斥在新能源汽车名录之外的城市，这也有违国家相关产业政策。
智驾君在这里强烈建议，在2021年的新政策出台前，请参考一辆车的综合能耗，让油与电之间也有量化标准出台，混动车型在北京也请享受与纯电车型一样的待遇。
真正促进进步的不是政策的倾向，而是合理化的竞争。
国家“新能源车不得限行限购”的政策在北京大概只活到了2015年底。
北京需要对新能源汽车指标政策进行再一次调整的时机已经来临。
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