本工程途径江苏省盐城市、兴化市、泰州市、泰兴市、靖江市、江阴市、无锡市、常州市、宜兴市，项目与沿线城市城市总体规划的协调性分析内容如下：
与盐城市城市总体规划1.《盐城市城市总体规划(2013-2030)》
1）项目线位特征
盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路线路在盐城市境内线路北起既有盐城站，出站后跨越南环路高架、在建斗沙路，而后上跨新长铁路、盐通铁路、盐淮高速公路后折向西南，于大冈镇跨兴盐界河进入兴化境内，盐城市境内长度约 27.731km。
2）协调分析
《盐城市城市总体规划(2013-2030)》中明确提出建设盐泰锡常宜铁路，因此本项目总体符合盐城市城市总体规划。
根据《盐城市城市总体规划(2013-2030)》，规划盐泰锡宜城际铁路由既有盐城铁路站引出，向南与新长铁路共用通道至便仓站，由便仓站向东南方向引出至泰州。本次推荐线位 DK0 000~DK10 400 段在盐城站与盐洛高速之间与城市总体规划预留线位走向一致，在盐洛高速南侧 DK10 400-DK27 731 区段线位发生偏移，长度 17.331km 较总规线位往西侧偏移最大处约 4.8km，主要原因是初步设计方案考虑更好发挥项目在区域路网中的功能定位，项目途经城市和通道发生变更，自盐城出发后进入兴化市境内，不再经过大丰，故线位与《盐城市城市总体规划(2013-2030)》规划线位存在较大差异。
总体而言，初步设计线位与总规线位在中心城区段线位一致，已提前做好廊道预留，出城区后虽存在一定偏差，但不穿越主要城市发展空间，铁路设计单位已与相关主管部门进行了沟通对接，与各类设施的衔接考虑较为全面，线位廊道建设空间充足，因此本项目建设与城市总体规划相协调。
盐城市境内线路与城市总规偏离表
线路线型与盐城市城市总体规划衔接分析图
从规划图中可以看出，本项目在盐城市区内沿既有廊道敷设，两侧无规划的居住用地、可研、教育等用地，折向西南后，从规划的便仓镇西北侧通过，在设阶段已考虑避让规划的盐城师范学院，线路与之规划线位距离大于 200m。故在盐城市线路两侧 200m范围内无规划居住用地、教育、可研用地。
2. 《美丽盐城建设总体规划》（2021-2035）
根据《美丽盐城建设总体规划》 （2021-2035），盐城市的城市定位为“东方湿地之都，黄海水绿名城”。
根据综合交通规划，盐城市要构筑立体的城市交通走廊。规划建设沿海高铁（连盐段），强化沿海通道功能，新建盐城至临沂高速公路，畅通连申线瓶颈航段。向南对接上海、苏南等地区，强化“K”字型铁路网，积极推动盐泰锡常宜城际铁路建设、开展临海高速公路规划研究。向西提升沿淮、盐宁通道，推动规划沿淮城际铁路冬至盐城。向东强化向海对外开放，统筹推进港口码头、内河航道等工程，开辟国际国内海上、空中航线航班。深化与长三角区域国际机场合作，加强与南通新机场快速通达能力。综上城市总体规划已为本项目的建设预留了通道空间，项目建设不会对城市用地格局产生不利影响。因此，本项目与盐城市城市总体规划是协调的。
兴化市城市总体 规划1、规划内容
根据《兴化市城市总体规划》（2013-2030），兴化市的城市定位为江苏省历史文化名城，苏中地区重要的工贸型城市，里下河地区富有水乡特色的生态旅游城市。
根据城市总规中市域综合交通的规划，完善市域城际铁路、高速公路、航道的功能、等级、线位和设站方案，加强与兴化城市规模和水系特色相匹配的城市绿色交通模式研究及规划落实，更好地引导城市空间结构与集约发展，完善城市综合枢纽、道路网体系结构与布局、支路网密度和停车配建指标。规划兴建盐泰锡宜城际铁路，该铁路途经兴化市域内的安丰、海南、兴化城区、陈堡等城镇；规划在中心城区东侧设置兴化城际客运站，并在安丰镇和周庄镇预控站位。
2、项目线位特征
线路于盐城市盐都区大冈镇跨兴盐界河进入兴化境内，上跨宁靖盐高速公路后，向西南经安丰镇、海南镇、城东镇北侧，跨省道 S351 后折向南行走于得胜湖西侧，至兴化市区东侧，于跃进河西侧设兴化东站；出站后向南行进，上跨泰镇高速、启扬高速、宁启铁路后进入泰州市区，境内长度约 64.861km。
3、协调分析
《兴化市城市总体规划(2013-2030)》明确提出建设盐泰锡常宜铁路，本项目总体符合兴化市城市总体规划。
根据《兴化市城市总体规划(2013-2030)》，规划盐泰锡常宜城际铁路途经兴化市域内的安丰、海南、兴化城区、陈堡等城镇。本次推荐线位多数与城市总体规划预留线位走向一致，主要在：①经安丰镇附近 DK28 200-DK37 600 发生变化，推荐方案线位相比总规线位偏移约 2.3km，主要原因是受 1000kV 超高压电力线的影响，铁路下穿该电力线位置处轨顶与导线的垂直距离以及交叉角度均不满足要求，因此需要迁改该处1000kV 超高压电力线，经与国家电网江苏省电力有限公司特压运检分公司对接，迁改1000kV 特高压电力线程序复杂(需要提前研究、申请、设计、备案、审批等)，停电时间长(约需 21 天)，审批难度极大(需要提前平衡电网等)，工期不可控，施工困难，迁改投资大，对方不同意对其进行迁改，所以调整了方案；②海南镇附近 DK37 600-DK62 100发生了变化，推荐线位较总规往北侧偏移最大处约 3.7km，主要考虑减少拆迁量同时优化线路线性条件(尽量避免小曲线半径限速)。
总体而言，推荐线位相比总规线位虽存在一定偏差，但不穿越主要城市发展空间，铁路设计单位已与相关主管部门进行了沟通对接，与各类设施的衔接考虑较为全面，线位廊道空间充足，因此本项目与兴化市城市总体规划是相符的。
从《兴化市高铁新城控制性详细规划》规划图上可以看出，线路两侧已预留廊道，，规划为绿地、商业用地。
《泰州市城市总体规划(2011-2020) 》1、项目线位特征
盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路线路从兴化东站出站后向南行进，上跨泰镇高速、启扬高速、宁启铁路后进入泰州市区，沿泰州引江河东侧前行，至泰州保税区附近折向东，与规划北沿江共通道于姜高路北侧、白马镇西侧与北沿江共站合场设泰州南站；出站后跨泰镇高速公路，折向南跨京沪高速公路后进入泰兴，泰州市区境内线路长约55.3km。
2、协调分析
《泰州市城市总体规划(2011-2020 年)》虽编制年份较早，规划里未提出本铁路项目建设，但目前泰州市沿线各区现行国土空间规划近期实施方案中均已纳入本项目，且本项目的建设符合积极打造“区域中心城市、交通枢纽城市”的发展目标，有利于实现跨江联动发展、互补共赢、融入苏南板块，以及加强与苏北交通衔接，推动产业合作。
此外，铁路推荐线位大多数从城市、城镇外围经过，仅在泰州南站附近从主城区穿越，由于与规划北沿江高铁共廊道走行，涉及拆迁企业、建筑前期已协调，已做好衔接预留工作，廊道建设空间较充足，对城市发展空间影响较小，因此，总体上本项目建设与城市总体规划相协调。
1、项目线位特征
本项目线位
线路经泰州高新区进入扬州市江都区，沿 S506 长江大道东侧前行，上跨周山河后于泰州综合保税区西北端再次进入泰州境内。扬州市境内线路长度约530米，位于扬州、泰州交界处，全部为桥梁工程。
2、协调分析
受本项目与规划北沿江高铁接入泰州南站方案调整(经泰州城市东侧方案调整为城市西侧方案)影响，线位不可避免从其境内经过，但考虑境内线路里程仅 530m 且远离城市主要发展空间，影响较小，推荐线位主要从扬州边缘经过，涉及极少量农用地、交通建设用地和未利用地，廊道建设空间充足，对城市发展空间基本无影响，总体上与《扬州市城市总体规划(2011-2020)》相协调。
1、项目线位特征
盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路可研线路从泰州南站出站后折向南走行，由根思乡进入泰兴市境内，后跨京沪高速公路后并于泰兴市东侧徐庄村设泰兴东站，出站后跨S334 后折向东进入靖江市境内，泰兴市境内线路长约 29.734km。
2、协调分析
本项目线位
《泰兴市城市总体规划(2014-2030)》中明确提出建设泰锡宜城际铁路，总体上本项
目符合泰兴市城市总体规划。
对照线位和城市总体规划线位，可知线位在泰兴境内京沪高速以南至泰兴、靖江边界线位走向与总规基本符合，而主要在京沪高速以北至进入泰兴市境内即 DK162 226-DK169 950 以及进入靖江市境内附近 DK189-DK191 960 存在一定偏差，具体如下：
1、京沪高速以北至进入泰州市境内线位走向偏差较大，主要原因是受泰州南站设站方案调整以及线路速度标准提高后曲线半径限制，故推荐线位从泰州由北往南顺直接入泰兴市境内，该段线位进行了东移。
2、进入靖江市境内附近线位存在一定偏移，主要原因是受靖江市境内线位走向以及线路速度标准提高后曲线半径影响。
总体而言，推荐线位相比总规线位虽存在一定偏差，但推荐线位对城市中心城区和主要发展空间切割相对较小，铁路设计单位已与相关主管部门进行了沟通对接，与各类设施的衔接考虑较为全面，线位廊道空间充足，因此本项目建设与城市总体规划相协调。
从上图可以看出，在泰兴东站附近详细规划中，线路两侧规划的一般为绿地、商业
用地，无居住用地。
《靖江市城市总体规划(2015-2030) 》1 、项目线位特征
盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路线路从泰兴东站出站后折向东，经曲霞镇北侧后进入靖江市境内，之后依次上跨京沪高速公路、G345 国道、S229，于孤山镇聂云新村南侧折向东南，曲线经靖江城北工业园区东北角后折向南走行，并于设靖江东站，线路长约 14.19km。
2、协调分析
《靖江市城市总体规划(2015-2030)》明确提出建设泰锡宜城际铁路，线路定位为加强与沿海南通通州湾、泰兴等地的协调发展，本项目总体符合靖江市城市总体规划。
根据《靖江市城市总体规划(2015-2030)》，泰锡宜城际铁路在靖江市域西侧与北沿江城际铁路并线共用通道，在中心城区北三环路向南沿新长铁路西侧走线集约过江。线位考虑尽可能减少对靖江城北园区的切割以及有效绕避孤山煤矿采空区，同时受限于线路速度标准提高后曲线半径，在 DK191 960-DK202 200 区段存在一定偏差。
总体而言，推荐线位对靖江城北园区的切割较小，园区以南至靖江东站基本沿城市总规预留廊道走行，线位基本沿城区和城镇外围敷设，对城市中心城区和主要发展空间切割相对较小，且铁路设计单位已与相关主管部门进行了沟通对接，与各类设施的衔接考虑较为全面，因此本项目建设与城市总体规划相协调。
根据《江阴市城市总体规划》（2011-2030），江阴市的城市性质为：长江中下游滨江新兴中心城市，历史文化名城。
根据综合交通规划，江阴市的城际轨道交通包括沪常宁城际轨道交通和盐泰锡城际本项目线位轨道交通。
本项目为江阴市城市总体规划中的盐泰锡城际轨道交通，项目拟建路线与江阴市城市总体规划中的规划线位基本一致，城市总体规划已为本项目的建设预留了通道空间，项目建设不会对城市用地格局产生不利影响。因此，本项目与江阴市城市总体规划是协调的。
本项目沿既有廊道从中心城区规划线位通过，沿线涉及居住区较多，主要为 3 段，桩号为 DyK222 470~DyK222 950 右侧规划为居住用地；DyK225 550~ DyK227 850 右侧规划为居住用地；
1、《无锡市城市总体规划(2001-2020 年)》
1）项目线位特征
盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路惠山站至宜兴段线路从无锡惠山站引出后西行，跨京杭大运河后折向西南自常州经开区横林镇进入常州境内，南行约 760m 后出常州进入无锡惠山境内，至阳山镇北侧设高铁太湖西站，后转向西进入常州武进区，无锡市区境内线路长约 15.131km。
2）协调性分析
目前《无锡市城市总体规划(2001-2020 年)》因编制年份较早，规划里未提出本铁路项目建设，但目前现行的无锡市国土空间规划近期实施方案中纳入了本项目，与无锡市未来发展需求相符合。
此外，推荐线位沿线主要涉及部分农用地及少量村庄建设用地，廊道建设空间基本充足，推荐线位不穿越主要城市发展空间，铁路在建设施工中预留有相应的廊道及防护绿地，与各类设施的衔接考虑较为全面，本项目建设与无锡市城市总体规划基本协调。
2、《美丽无锡建设总体规划（2021—2035 年）》提出：围绕全国性综合交通枢纽定位，加快推进苏南硕放国际机场改扩建工程及集疏运体系、盐泰锡常宜铁路（含江阴第三过江通道）、苏锡常城际铁路建设和锡宜高速公路改扩建、锡太高速公路新建以及锡宜城际轨道 S2 线和地铁 5 号线、6 号线一期、3 号线二期、4 号线二期工程等重大交通基础设施规划建设。到 2025 年力争基本确立全国性综合交通枢纽城市地位，综合运输通道进一步完善，对外交通可达性全面提升；到 2035 年全面建成“面向国际、开放畅达、便捷高效、绿色集约”的综合立体交通网络。
本项目为无锡市城市总体规划中的盐泰锡常宜铁路，项目拟建路线与无锡市城市总体规划中的规划线位基本一致，城市总体规划已为本项目的建设预留了通道空间，项目建设不会对城市用地格局产生不利影响。因此，本项目与无锡市城市总体规划是协调的。
常州市城市总体规划根据《常州市城市总体规划》（2011-2020），常州市城市性质为长江三角洲地区重要的中心城市之一、先进制造业基地、文化旅游名城。
根据总规中交通网络布局的要求，加强铁路、公路、航道和机场的建设，建立健全、高效、畅通、便捷、安全的现代化综合运输体系。按照国家、省区域交通网规划，常州市域形成“两纵六横”的铁路网络；形成“三纵四横一环”的高速公路网络、“五纵七横一通道”的干线公路网络；形成以长江和京杭大运河等国家水运主航道为骨架、常州港为主枢纽的“三纵两横一港”水运主航道网络，实现内河航道网络化；扩建常州航空港。构建由铁路、公路、水运和航空组成的常州市域综合交通体系
1、项目线位特征
线路自无锡惠山区惠山站引出后经惠山玉祁街道进入常州市经开区横林镇，后转向南上跨京沪铁路、京杭运河后再次进入惠山境内，后继续向南上跨 G312 后，进入经开区横林镇，跨北阳湖、锡溧漕河后进入惠山区阳山镇，出惠山区阳山镇后上跨武进港进入武进区，经前黄镇南侧后折向西南跨苏锡常南部高速公路、太滆运河、武宜运河后进入宜兴市，常州市境内线路长约 20.16km。
2、协调性分析
根据《常州市城市总体规划(2011-2020)》，该规划明确提出建设澄宜城际铁路，与本线盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路满足城际需求功能定位相符合，因此总体上符合常州市城市总体规划。
比对推荐线位和城市总体规划线位，在常州市境内存在较大偏差，具体如下：
①总规线位从惠山站东侧引出，推荐线位调整为从西侧引出，因 2800m 半径方案(即经无锡洛社镇方案)涉及洛社镇工业集中区大面积拆迁量，推荐线位推荐采用经常州经开区横林镇边缘方案，从而在 DK257 900~DK258 760 位置发生改变，相比总规线位往北进行了偏移，对常州市城镇影响较小；②线路速度标准提高，考虑优化线路线性条件(尽量避免小曲线半径限速)，同时常州与规划常泰铁路在武进境内预留的寨桥线路所接轨，因此在 DK272 720~DK288 900 发生了一定的偏移，与地区规划铁路线网整体衔接性更好。
推荐线位主要经常州经开区东侧一小角以及武进区南侧，对城市中心城区和主要发展空间切割相对较小，铁路设计单位已与相关主管部门进行了沟通对接，与各类设施的衔接考虑较为全面，本项目建设与常州城市总体规划基本协调。
1、项目线位特征
盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路线路自常州武进向西南引入无锡宜兴境内后，上跨太滆运河、上横河折向西南，于 S262 省道西侧继续往南走行，并于高塍镇西侧设宜兴西站，出站后上跨科技大道、S240 省道、三氿、G104 后引入宜兴站，宜兴市境内线路长约 34.061km。
2、协调性分析
宜兴市城市总体规划明确提出新建盐泰锡常宜铁路，本项目总体符合宜兴市城市总体规划。
城市总体规划中明确提出盐泰锡常宜铁路与锡宜高速公路共用通道，预控高塍段环保大道西侧线位，预留宜兴西站，位于环保大道以西，科技大道以南。比对推荐线位与总 规 线 位 ， 主 要 在 和 桥 镇 北 侧 (DK288 900~DK294 250) 及 跨 三 氿 前 后(DK310 860~DK318 300)线位存在一定偏差：①和桥镇北侧线位主要受武进区线站位方案影响导致一定偏移；②跨三氿前后线位的偏差主要是考虑绕避宜兴市国家森林公园(国家级生态红线)。
总体而言，推荐线位大多数均沿着城市总规线位预留廊道走行，仅存在少量偏差，且对城市中心城区和主要发展空间切割较小，且铁路设计单位已与相关主管部门进行了沟通对接，与各类设施的衔接考虑较为全面，本项目建设与宜兴市城市总体规划基本协调。
本项目已经编制了用地预审和规划选址文件，并通过了自然资源部及江苏省自然资源厅的审查、批复，具体如下：
2021 年 12 月 29 日取得了江苏省自然资源厅关于盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路江阴站至惠山站段项目用地预审与选址意见（用字第 320000202100021 号）；2021 年 12月 29 日取得了江苏省自然资源厅关于盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路江阴站至惠山站段项目建设用地预审意见的复函（苏自然资承预〔2021〕31 号）。
2022 年 9 月 5 日取得了江苏省自然资源厅关于盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路盐城至靖江站段项目用地预审与选址意见（用字第 320000202200010 号）；2022 年 6 月 23日，取得了自然资源部办公厅关于盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路惠山站至宜兴段建设用地预审意见的函（自然资办函〔2022〕1265 号）。
2022 年 9 月 5 日，取得了江苏省自然资源厅关于盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路惠山站至宜兴段项目用地预审与选址意见（用字第 320000202200009 号）；2022 年 8 月9 日，取得了自然资源部办公厅关于盐城经泰州无锡常州至宜兴铁路盐城至靖江站段建设用地预审意见的函（自然资办函〔2022〕1634 号）。
根据本项目规划选址报告，本项目已列入各地在编的国土空间总体规划中。
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