在2019年1月7日，特斯拉上海超级工厂奠基，让这家世界级新能源车企迈出了走向中国的关键一步。
客观来说，中国同意引入特斯拉是一个极为大胆的决定。因为鉴于当时国内新能源汽车进展缓慢，造车新势力羽翼未丰，这个时候引入各方面都很先进的特斯拉，无异于对国内造车新势力来说是“引狼入室”。
但从宏观角度来说，若不引入具有领先水平的国外新能源车企，那国内的新能源车企就还会懒洋洋地毫无斗志，拿着补贴轻松过日子，用毫无技术含量的“油改电”车型来糊弄老百姓。所以特斯拉的入场，一方面来说堪比“给羊圈里放只狼”，极度刺激了国内懒散的新能源市场，使得一些中国新能源汽车厂商一刻也不敢放松，打起精神大力发展技术创新，不断带来先进的新能源车型来和特斯拉竞争。
因此毫无疑问，现在国家的目标都实现了，不仅国内是各家新势力车企新品百出，我们的传统车企也凭借近年来在新能源技术上的突飞猛进和努力钻研，而向前迈进了好几大步，纯电车型的性能也与几年前不可同日而语。
另外有趣的是，在我们的新能源汽车发展得日益蓬勃时，我们的一家新能源车企也做出了和特斯拉类似的行为，那就是利用自身先进的技术来走进其它国家搅局，让别人也看看中国新能源汽车的实力！并且它的足迹已经遍布全球六大洲，70多个国家和地区，超过400个城市，这家车企就是比亚迪，而这个被进入的国家居然是日本。
一、比亚迪正式宣布进入日本乘用车市场在7月21日，比亚迪股份有限公司（以下简称比亚迪）日本分公司（BYD JAPAN株式会社）在东京召开品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型。
比亚迪日本品牌发布会
比亚迪表示在1999年，比亚迪以二次充电电池为起点，开始服务日本客户。随后比亚迪纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等业务在日本顺利开展，获得了大量日本客户与民众的支持。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福发表视频并致辞“作为全球最早研发新能源汽车的企业，比亚迪经过二十多年的发展，已全面掌握了电池、电机、电控和车规级芯片等全产业链核心技术，在进入日本市场之后，日本民众也能够享受到比亚迪在新能源领域顶尖的用车体验。
与此同时，比亚迪公布并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款即将在日本乘用车市场发售的车型。元PLUS预计于2023年1月发售，海豚和海豹预计分别于2023年年中和下半年发售。
从比亚迪进入日本市场的行动来看，将会让丰田、本田以及日产等大车企紧张起来。有数据显示2012到2021年的十年间，日本和中美新能源车销量差距越来越大，在2020年，日本的新能源市场被韩国反超；在2021年日本新能源汽车销量45,296辆，而比亚迪2021年12月新能源汽车销量93,338辆。
也就是说，比亚迪一个月的新能源车销量就是日本全年销量的两倍。
不过我们也不能轻视日本的新能源技术储备，其松下、汤浅等老牌动力电池企业在全球仍有着巨大影响力。并且早在1967年，日本就成立了电动汽车协会，并在1971年制定出了新能源汽车国家开发计划，起步可不算晚！再加上日本也是公认的汽车工业强国，拥有深厚的造车功力，并且目前仍保持着世界第一汽车出口国的地位。
那既然日本又有新能源零部件企业，又非常会造车，那为何新能源汽车市场就是发展缓慢，导致给我们的自主车企以敞开大门的机遇呢？主要有这几个原因：
1、日本选错了道路，全力发展氢能源，却越走越窄
日本很早就开始了对氢能源的研究，虽然在数十年的持续投入下取得了一定的成果，但是氢能源技术仍然没有发展到足够成熟的水准。现在电动车在别的国家发展越来越好，而日本却把氢能源这条路越走越窄。
2、日本政府、企业和消费者质疑电动汽车的环保性
日本很多车企都曾宣称过电动汽车并没有那么环保，因为发电一样会产生二氧化碳，日本消费者在买车时，也会更倾向于购买更便宜、性能更好的混合动力汽车（HV），导致日本电动汽车销量一直上不去。
3、日本国土资源有限，发展电动车需要大量资源发电
丰田的社长丰田章男曾公开表示过，如果日本全国都开电动汽车，那么夏季最需要用电的时候日本全国会发生电力瘫痪。2020年日本化石能源发电占到76.3%，而日本的石油等资源大量依赖进口，发展电动汽车带来的电力负担可能会让日本在化石能源上面临掣肘。
总结：不过逆水行舟，不进则退！纯电车时代的到来是必然结果，这点日本无论如何也要接受。比如就在2021年底，丰田宣布2030年实现每年350万辆电动汽车的销售目标。而本田也早已宣布开始汽车电动化转型，这意味着在今后十年，日本新能源汽车将迎来快速发展期。
所以此时深耕新能源行业多年的比亚迪，将三部产品力出众的纯电动车-元PLUS、海豚和海豹带入日本市场，是在和丰田、本田进行赛跑，并且已领先了一个身位，这种情景和当年特斯拉进入中国，又是何等的相似？！
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