CBR400R这个名字最早出现在1984年，只不过当时是一款四缸车型；直到2013年本田才推出双缸双缸的CBR400R。有意思的是本田根据不同的市场需求，这款车在部分亚洲国家是以CBR500R的形式推出的。
国内市场变化较快，目前的情况特殊一些，既有以大贸形式引进的CBR500R（本田本土市场没有这款），又有以国产方式上市的CBR400R。
外形设计
新款CBR400R的整体外观跟500R基本是一样的，甚至是大部分数据都是一致的，出现这个情况的原因就是上面所说的分地区市场销售而导致的！虽说外观造型以及涂装都大体相似，但还是在一些细节上做了一些调整。
CBR400R的发动机外观采用了低调的黑化处理，而CBR500R则是显眼的金色外壳。两款车型底部的覆盖件也有区别，CBR400R采用了跟发动机更为协调的黑色配件，侧面的拉花没有采用大贸款车型跟油箱衔接式的设计，同时避震器也调整成黑色的正立式前叉。
另外设计上还有一些有意思的地方，车身的内侧以及外侧的覆盖件等部位，都巧妙地留了一些孔洞，这应该是为了在骑行过程中减小风阻。
前脸采用了家族化的设计，不同的是CBR400R的细节设计要简洁一些，线条都比较精致帅气；之前也看过一本关于本田设计的书，其实能感受到那种细节处理的谨慎，并不会有太跳脱的元素。
官方更多考虑的是最终的设计能够经得起时间的考验，以及大部分车友能够接受，CBR4004就体现了这种设计理念，车身处理比例就比较协调，没有太胖或者太纤细，一些都刚刚好。
不过该车的拉花并不是跟车身一体成型，而是贴上去的；LCD小仪表第一眼看过去有些小失望，感觉跟整个车不太搭，高级感不强，好在使用的时候信息布局还很合理全面，实际使用是没问题的。
分离式的车把跟座垫部分落差并不小，这主要是考虑了日常骑行的需求，舒适度的考量放在首位；座垫采用的是分离式座椅，副座稍高一些，会有一个好的支撑性，这也是跑车该有的一个元素。
性能配置
CBR400R搭载的是399cc的直列双缸水冷四冲程发动机，在9000转可以爆发33kw的功率，最大扭矩为37N·m@7500rpm，压缩比11：1 。这个发动机跟500的67mm缸径一致，冲程上短了一些为56.6mm。
前刹采用的是日信单向双活塞卡钳配合320mm单碟盘，后刹车采用的是日信单向单活塞卡钳配合单碟盘；悬挂系统采用的是前不可调的正立式减震，后中置多连杆结构的预载可调避震器。
前后轮组规格都是17寸的，配合正新的运动型轮胎，前胎宽为120，后胎宽为160。新车整备质量为194kg，轴距1416mm，座高为790mm，离地间隙为130mm，油箱容量16L。
骑行感受
首先来说一下座高，CBR400R的座高为790mm，我的身高为175cm，坐上去以后两脚掌可以完全着地，友好度还是比较高的。
另外他的脚踏比较靠后，同时又比较靠下，这个设计主要照顾了你日常的骑行需求。但即使这样，他倾斜的在日常骑行甚至跑山的时候，都很难触达到。还有一点就是你去抓住前面的分离式车把时，身体会有一个略微往前倾的动作，这就把跑车的那种仪式感很快地渲染出来了。
新车194kg的车重在发布时遭到了很多吐槽，毕竟隔壁家的都是160多170公斤，我们在拿到车在推起来以及骑起来的时候，该车的重量并没有想象中那么沉，骑行中的轻盈感还是不错的。
该车的这套悬挂系统也比较成熟的，而且整车的重心匹配也是很合理，所以在骑行过程中的压弯倾斜，还是掉头操作时，你会发现车会很快的跟上骑乘人的操作意图，而且还很灵活。
离合器比较轻盈，档位比较清晰，这对于新手小白来说，在城市里面骑行以及等红绿灯的过程中就会方便很多。
CBR400R的怠速为1500转，起步以后基本维持在2000转以上，从2000转到6000转都是舒适区间，震动控制非常好。
6000转以上会在手部以及油箱部位会有震动传递过来，到了8000转左右这种震动就会变得绵密且不舒服，一直持续到1万转；好在大多数时间的骑行场景跟动力需求在6000转以内都够了。
一档在5000转以内给油的时候，动力还是有的，但你想要再把转速拉高，就只能听到声浪在嘶吼，动力却没有明显提升，而且震动也会比较大，毕竟这只是一个起步档位。
二档和三档相对来说容错度就会高一些，在2000转以后也不会脱档，同时在2000~6000转的区间扭力也是有的。
作为一款400cc级别的车型，在6000转以内大力给油时你会发现，其冲劲是有一些稍微迟滞的，在转速攀升上来之后才能带来扭力。并不像那些大排量的车型那样给油就蹭蹭往前走。
在6000转之后，他的转速攀升得会更快一些，这种时候的动力体验就会有一种大车的感觉了。同时在这个转速之后，由于转速的攀升很快就到1万转，就需要换挡来保持驾驶的乐趣了。
我们在封闭道路测试，1档跑65、2档103、3档135、四档160，这款车的极速应该可以到达180左右。
如果你对这款开车有竞技的需求，CBR400R的前避震器调校就偏软一些，在大力捏前刹的时候，前叉会很容易就吃掉4/5的行程，在激烈驾驶时稳定性要差一些。
但是作为一款照顾日常骑行需求的车型来说，偏软的前叉对路面颠簸的过滤效果要好一些。同时后预载可调的后减震在大力给油刹车的情况下，提供的支撑性还是比较明显。
前面说配置部分提到了CBR400R是前后单碟盘 日信单卡钳的刹车组合，这个跟国内动不动就对向4活塞辐射式双碟盘的配置来说，感觉要寒碜不少。
但今天借着这个车咱们来聊一聊，刹车其实是一个系统的工程，其牵扯到上泵、牛角、油管、刹车皮、卡钳以及轮胎等等，牵扯到的东西比较多。这其中 任何一项如果是短板的话，整个刹车的效果都会大打折扣。所以说不是有Brembo、对四活塞卡钳，其刹车系统就很牛了，账面数据跟实际表现其实是两码事。
CBR400R的配置并不是很高，但整体感会比较强，这套刹车系统也不是那种捏一下就会有撞墙感觉的强力套件。但实际驾驶体验的刹车反馈都是比较线性的。我们之前讲了很多次，这是个力道跟刹车效果是可以预估，可控的一个状态。这样一台新车对新手来说还是比较友好的。
这一套正新的CST运动型轮胎，在大部分使用场景里都比较稳定，抓地力也比较OK。而在极端的情况下刹车时，你感觉上刹车还可以再刹一些，但后轮已经开始打滑，ABS就开始介入了。
总 结
是时候我们该做个总结了，按照本田的惯例，400cc系列的车型就不应该出现在国内。因为在日本本土等小部分市场是400之外，海外大部分市场都是以500主要主要系列。
国内之前就有500系列的大贸车型了，之所以又引进这个400系列，主要是考虑到国内有足够大的用户基础，同时又有工厂来支撑；这辆车是由五羊本田来生产的，在成本降低之后，去穿透更大的人群，这绝对是一门很好的生意。即使这款车型的出现，会影响大贸500系列的车型，但相信本田官方有自己的衡量。
CBR400R作为一款中排量级别的街跑，在实际骑行感受中，也符合本田作为一个大品牌车型的调性跟气质的，无论是设计还是骑行感受。虽然是在国内生产的，如果在稳定性以及耐久度方面经得起时间的考验，那么这款新车跟其他的400cc级别车型还是能够竞争的。个人觉得45000元的价格如果能再下调一些，CBR400R会更香。
那么这辆车适合什么人呢？如果你想买一辆250~400cc级别的跑车，预算在5万元之内，你希望这辆车的人机交互具有亲和力，同时你希望这辆车排量虽然小一点，但可以骑出骑出那种跨排量大车的气质来。
而CBR400R的外观以及版花就跟另外两款大贸车型大差不差，观感上是比较模糊的，所以你骑这款车真能骑出大贸车的感觉，另外你对本田这个品牌也有一定的归属感，那么我身边的这辆CBR400R，你可以试一试。
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