一、前言在海上货物运输变得越来越复杂的今天，专业人员设计了各式各样的合同直接或间接地用于海上货物运输业务，有些租船合同合并了期租和程租的特点而又有创新，如航次期租是基于航次基础上按时间支付租金的合同，而连续航次租约又是在一定时间内执行完成的多个航次租船本文探讨的包运合同和上述的各种租船合同又有区别，通常会确定一个装港和卸港的范围，规定船东在约定的运输期间派遣指定船舶或确定了规范的船舶，租船人要准备好货物包运合同实为一类吨位/数量合同，约定的是在确定的时间段，确定的运力交付确定的货物数量，具体到每个航次会有约定的航次租船合同，有冲突时包运合同的条款优先，今天小编就来说说关于英国合同违约?下面更多详细答案一起来看看吧!
英国合同违约
一、前言
在海上货物运输变得越来越复杂的今天，专业人员设计了各式各样的合同直接或间接地用于海上货物运输业务，有些租船合同合并了期租和程租的特点而又有创新，如航次期租是基于航次基础上按时间支付租金的合同，而连续航次租约又是在一定时间内执行完成的多个航次租船。本文探讨的包运合同和上述的各种租船合同又有区别，通常会确定一个装港和卸港的范围，规定船东在约定的运输期间派遣指定船舶或确定了规范的船舶，租船人要准备好货物。包运合同实为一类吨位/数量合同，约定的是在确定的时间段，确定的运力交付确定的货物数量，具体到每个航次会有约定的航次租船合同，有冲突时包运合同的条款优先。
包运合同对于买卖双方的利处在于他们可以视需要控制一艘或一批船舶，无需要时也不用支付租金。需要注意到的是目前很少有包运合同的资料，几乎没有相关案例，仅仅有BIMCO的标准格式合同如’Volcoa”和“Gencoa”。最近有几个案子涉及到损失赔偿的时间确认和赔偿原则的运用倒是值得研究。
二、相关的问题：
1． 什么情况下不履行构成违约，另一方可以终止合同并索赔损失？
实践中的包运合同大部分条款是由双方协商制定的， 而格式合同一般比较简单，如 BIMCO标准合同如Volcoa仅有23条，在该格式合同中，主要条款（如船东指派运力）不认为是 “条件”条款，仅规定如果船东无法按照合同约定提供运力，则相应地会从合同中要求的运力总数中扣除，除非造成无法避免或拯救的损失。租船人也可以选择根据合同，在船东未能宣载后的一个月内通知运输计划的推迟。合同进一步规定，无论租船人是否行使任何选择权，都不影响他们可能对船东提出的任何索赔。指派运力不是条件条款，合同明确保留了租船人对损害赔偿的补救措施。然而，这并不是说，如果船东明确表示他们不会指定船只运输货物或大部分货物，租船人就不能仍然依赖船东的否认/放弃行为。
包运合同的各方通常是需要稳定的运输成本发货人或者买家，和需要为自己所有和租赁的船队锁定长期业务的船东。如上所述，一旦运力已确认并接受，在整个包运合同期内最容易产生争执的是航次租船合同中的航次计划和指定条款。一些单独的合同有详细复杂的关于指定运力的程序，不管条款是宽泛还是详细，都要仔细运用。比如“公平的平均分配”经常用于各方都不想限定在某些特定的日期内，但该句不够精确，难以从法律角度决定或执行，需要双方自行定义合适的运输间期，而在实践中往往倾向于季度性或多月之间的运输。指定条款都会设定指定程序，从谁先开始到谁来确定船舶受载日期。更详细的条款中通常会包括递交通知条款。包运合同很少规定接受船舶指派是条件条款，然而，这样规定可能是有益的，尤其是在船舶需求量大、盈利能力强的情况下。
接下来的问题是，如果指派船舶不成功，租船人有权指定另一个受载期吗？或者一旦指定了船舶，合同即为该船所适用而不能再次指定吗？如果违反规定租船人没有及时接受船舶，船东是否有权不需要执行该航次受载并索赔损失呢？
2. 不可抗力条款
因为合同的履行取决于货物是否备妥，许多租家即在包运合同中并入一个内容广泛的不可抗力条款。这在“装运即付款”的包运合同中更为常见，因为租家有义务在合同期内付运一定数量的货物。这些条款能让船东给与租家在某些条件下不需考虑货物是否已备妥的有利位置。在BIMCO VOLCOA格式合同下具体规定有：“ 如果合同的不能履行或部分不能履行是由于非双方所能避免或抵御的原因造成的，合同的履行应中止到阻碍消失。由于此原因造成中止而未承运的货量不得要求补运”。
该条款不像其他不可抗力条款一样罗列了一系列阻碍合同履行的事件，不过其中所指的“不能避免或抵御“会引起在事实方面的质疑以及对涉及到的事件和情形的调查。更多的制定好的包运合同还是列明了一系列不可抗力的事件，在需要的时候直接引用即可。
三、损失赔偿的具体判定
综上所述，包运合同中损失赔偿的确定是一个特别引起讨论的问题，因为这些合同条款多为特别定制，而且大部分合同不好找到替代船舶，由此不好确定此类损失赔偿，上议院在“The Golden Victory“案中的判决又加深了这种困难。这是一个期租合同案子，在此类合同中，如果租家提早还船或使用其他方式毁约即提前终止合同，通常确定损失赔偿的方法是比较正常履行和提前终止后船东的收入差别。如果有合适的市场价格，一般就是看重新放到市场上的收入和没有提前终止下的合同收入之差，但是这种计算方法需要综合考虑各个证据。
在“The Golden Victory”案中，一个三年的期租合同，船东接受了租家的提前终止履行。合同中有一条规定一方列明国家发生战争时终止合同，包括美英和伊拉克之间。仲裁庭在2004年10月确定船东损失时认为即使合同没有提前终止履行，租家在2003年美英和伊拉克战争爆发后也可以取消租约。该判决在一审法院、上诉法院和上议院都得到确认，即船东的损失只计算到2003年的3月份，在此之前租家的不履行使得船东无法继续执行该合同，但该合同在规定的情况发生后也可终止而无需计算损失。
Glory Wealth Shipping v Flame SA 案则进一步清楚要求船东需要证明他们为收取运费而会履行合同中规定的义务。此案中包运合同双方约定在2009年到2011年之间煤炭运输的事宜，租家没有为某些航次提供货物装运，船东接受此为毁约性违约而终止了合同，开始通过仲裁向租家索赔损失。租家主张船东需证明在宣载后能够在市场上租进船舶或提供相应的运力以完成航次任务，则船东可索赔实际损失，因为由于2008年航运市场陡降，船东财务状况非常差，即使租家宣载，船东也不可能提供需要的运力，仲裁庭拒绝了租家的主张，裁定赔偿损失500万美元。
上诉到法院后，法院判定仲裁庭法律适用错误，在确定预期毁约性违约损失时，无辜方需要在证明损失时表明有能力完成合同义务。其中的原理是在确定损失时，需要认定没有毁约的话会发生什么情况，如果法庭推测无辜方能够履行合同，那么该方就会处在合同履行后的有利位置，这样就违反了“The Golden Victory”案所确立的赔偿原则。
Teare法官认为根据损失赔偿法中的根本赔偿原则，船东们有必要证明在需要履行合同时他们履行能力的可能性。法官判定船东引用的案例只是确立了不履行时无辜方的未来义务的解脱，即违约方不能依赖于一个未来推测违约行为对其不履行的事后推测争议，而损失的确认需要做推测演练，即如果没有拒绝履行会出现什么情况，这样才能评估已失去权利的真实价值，既然无辜方要求赔偿损失，那么该方有责任证明该损失。这就要求无辜方证明如果没有对方的拒绝履行，他们将会履行合同下的义务。
如果法庭设定无辜方本来能够履行，而不是考虑在没有拒绝履行情况下可能发生的情况，那么无辜方可能处在比履行合同时更好的位置。在评估无辜方将从合同履行中获得到什么时，法庭需假定违约方已经履行了义务。如果仲裁庭认定租船人要求船东履行合同而船东即会履行，那么即使在有关损害评估的法律问题上的评定有误，他们的裁定不会被改正。
可以看出此案严格适用了“The Golden Victory”案所确立的原则即船东有责任证明其的履行能力，在期租合同下船东控制下的船舶运力即可合理证明。但是在包运合同的情况下还是有些差别，许多此类合同涉及到从市场上取得即时运力的情况，而不是自己所有的船舶，并且可能更难确定在关键时刻如多时间多次宣载时船东是否可以取得运力的能力。在”The Glory Wealth”案中，有意见认为市场的崩塌使得二船东财务状况恶化，即使宣载了，他们也无法提供所需的运力。这样就得看仲裁员如何进行事实上的调查，以及二船东提供何种证据才能证明他们可以履行的义务。法院采纳了船东方的立场，先设定他们作为无辜方时可以履行合同义务再评估相应的损失，最后的判决还是与“The Golden Victory”案一致，强调了赔偿原则的重要性。
在另外一个案子中，法官判定租船人违反包运合同的规定，赔偿损失，然而损失的计算时根据船东的宽限期即合同履行的最后期限的当天市场价格计算的，而不是航次应该开始履行的当天市场价格计算的。法庭同意了船东的意见即英国法的既定原则时如果延期后出现不履行或延期履行，则无辜方损失的计算应考虑到约定的展期或宽限期，到最后的履约日期评估。由于租船市场价格在包运合同规定的原始日期和船东宽限期后而不履行之间的下降，船东的损失赔偿远高于没有宽限期的情况。反之对船东而言又是另外一个情况了。这是决定是否延期或宽限的重要一点。
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