提及本田INSPIRE，或者大部分人对其有些陌生，因为“雅阁的换壳车型”、“思铂睿的继任者”，以上是大部分国内消费者对INSPIRE的理解和标签。
首先，INSPIRE并不是思铂睿的继任者，两者并没有一丝关联，若真要扯上点关系的话，那就只有同样出于东风本田门下，当年奄奄一息的思铂睿败退市场后，东风本田需要一款全新车型来填补产品空缺，所以中途加盟的INSPIRE实际上是思铂睿的替代者。
其实了解过本田历史的朋友都知道，INSPIRE和雅阁两者关系确实有很深的渊源，但在一开始两者的定位并不相同，1989年诞生的初代INSPIRE虽然没有雅阁更加深厚历史底蕴，也是基于雅阁同平台打造，但INSPIRE的定位要高于雅阁，在当年竞争对手是直指丰田MARK Ⅱ、日产LAUREL等，从那时起INSPIRE就成为中高级轿车市场的领先者，也成为那个时代成功人士的首选车型。
是的，INSPIRE就是一款高端的本田车，虽然雅阁身为长子，但本田对二儿子INSPIRE似乎更加偏爱，甚至与旗下高端品牌讴歌拉上关系；随着INSPIRE在日本本土市场取得成功之后，1995年，本田借着第二代INSPIRE出生的契机，在此基础上打造出讴歌TL，并引入北美市场，也是初代讴歌TL的由来。值得一提的是，第二INSPIRE与本田旗舰轿车Legend共享平台。
得益于高端品牌讴歌的光环加持，INSPIRE在随后几代车型都加入了更高级的技术，譬如2007年第五代INSPIRE就已经搭载上ACC (Adaptive Cruise Control)自适应巡航，碰撞缓解制动系统（CMBS）等多种智能配置，即使放到今天与同级车相比也毫不示弱。此外，第七代搭载代号J30A5 3.0L V6引擎以及第八代的J35 3.0L V6版本的国产雅阁，实质上也同时为日本本土的INSPIRE车型。虽然随后遗憾停产，但不可否认的是INSPIRE的产品力要凌驾于雅阁之上。
以上简单梳理下INSPIRE错综复杂的背景，总的来说INSPIRE就是由一个从辉煌走向没落的故事；欣慰的是，在停产了6年之后，新一代INSPIRE于2018年重新进入我们的视野，这次是以一个中国特供车的身份进入市场，但在上市后一年多时间里，新INSPIRE一直被雅阁打压，难道INSPIRE真的只能屈居于雅阁之下么？
笔者试图通过试驾2019款INSPIRE 锐·混动 2.0L净越版寻找答案。该版本为全系顶配车型，指导价为24.98万元，相比顶配雅阁的指导价还要低1万元，之所以要提及到雅阁，皆因消费者一直有意无意将两者进行对比。
其实INSPIRE之所以被盖上“换壳雅阁”的标签，或者它们俩极为相似的外观为主要因素；首先两者处于同平台打造，但细心一看，前脸倒不难看到两者的区别，INSPIRE的外观似乎得到思铂睿精神传承，颇有运动风格，但其并没有采用如今主流的大口格栅设计，而是采用分隔式进气口设计，在观感上并不显得审美疲劳，似乎又真的能够彰显出更多的运动感。
同时在两则雾灯区域发现一个亮点，该处设计有导风口，并不是“唬人”的装饰作用，而是真的贯穿到后面，能达成梳理气流效果的导风口；在这一刻，当笔者以为INSPIRE的外观是越品越香，在多处细节展现自身特色时，但在随后观赏完之后，却让笔者感到耐人寻味。
首先，侧面与完全与雅阁印出来的一个模板，但查看尺寸数据后才知道，原来是有那么一点不同，INSPIRE的车身长度为4910mm，车长竟然是比雅阁多出肉眼难以察觉的17mm，但轴距并无作出加长，该操作似乎是想比雅阁做出优势，但又不舍得下本的感觉。
其次，尾灯造型相比雅阁的“C”型尾灯在观感上协调一些，同时，灯腔内部更深的配色也能烘托出更热炙的运动氛围。但若论辨识度的话，还是雅阁的“C”尾灯造型给人留下更深的印象。其实相对稍微运动前脸，尾部整体细节上还是有所保留，如果是想与雅阁作出区别，又想将前后进行呼应的话，何不将混动版也用上双出排气口，而不是隐藏的设计，是否会更加简单直接呢？
或者是笔者过于挑剔，毕竟是同平台产物的姊妹车型，同质化也是理所当然。当笔者自我释怀一刻后，跳入车内，果不其然整个内饰是一股熟悉的雅阁味。虽则如此，笔者还是抱着找茬心理去摸索后发现，INSPIRE中控台的镀铬饰条采用木纹样式，搭配座椅和门板的棕色设计，在观感上颇显一些典雅，这点是比雅阁做得要好一些。可惜手感和整套内饰的质感并没看上去的那种等次，但中控区域的按钮、手套箱及储物格的阻尼设定还是带出不少好感。
此外，档位区域采用按键档把，显得相当简洁，长方形的水杯槽在不使用时更像一个储物盒作用，同时档位前有较深的储物格，加持门板位置都带有相当可观的储物空间，本田的“偷”空间技术得以保留。
除了将优点传承下来之外，INSPIRE还将本田车一些细节的处理也摄取过来，当笔者将天窗开启后，却意外发现支承起遮物作用导风板的，竟是一条如豆芽般纤细的小弹簧，虽然不排除其他车型在此部位也是类似结构，但像INSPIRE这样直白地显露出来，未免太无诚意。
后排空间与雅阁一致，虽然采用溜背车身设计，但后排头部空间得到适宜保留，并没有严重的压抑感，而在后排最大的亮点是这个门板处的座椅加热按钮了，该配置无疑给出诚意。但对于身处华南地区的笔者来说，也许座椅通风功能会更让我青睐。同时笔者半天都没想明白，为何后排车窗并没有一键升降功能？要知道雅阁身上可是有此功能的，莫非，这也是差异化的手段之一么？
虽说如此，顶配INSPIRE在配置上与对等的雅阁顶配也是所有不同，譬如顶配INSPIRE增加了感应后备箱、悬架软硬调节、感应雨刷功能等功能，配置方面的确是能比雅阁更加丰富。
虽然与雅阁为同平台的姊妹车型，但INSPIRE为求展现自身特色，也作出了适当改变，在外观和配置都尽可能创造出更多的差异，那么在驾驶层面是否也会给到意想不到的感受呢？带着期望的笔者按下本田标志性的红色一键启动按钮。
随着仪表盘和中控屏亮起，笔者才恍然想起这是台混动车型，皆因INSPIRE无论外观还是内饰去表达混动身份的标识确实太少；启动车辆后由于只是处于电机待命状态，车内并无感到明显的动作，与启动一台普通纯电动车感受相似。随后关上车门，在车辆静态下并没感到明显电流声，同时在静态下车内与外界的隔绝也做得挺到位，当然这也得归功于其前排配备了双层隔音玻璃。
低速行驶时，在电机的帮助下，动力响应非常线性，几乎没有任何拖泥带水的感觉，这是混动车的优势之外，还与INSPIRE的E-CVT变速箱有关，该变速箱的特性就是平顺舒适取向，无论是低速行驶还是松开油门的动能回收，并没有一些突兀的感受，同时方向盘的力道适中，整个过程是相当舒适和惬意的，当然这是在COMFORT模式下的体验。
笔者觉得在COMFORT模式下，该车非常适合市区路段，即使是在拥堵的交通环境下， 其顺畅性和舒适性并不会给驾驶者感到心烦意燥；值得一提的是，虽然这台混动INSPIRE配备了换挡拨片，但其作用并非换挡，而是用于调整动能回收力度，该档位从1到4是由弱到强的回收力度，但回收力度越强带来的拉扯感对舒适度的影响也越大。
随着一轮舒适的体验之后，内心躁动的笔者早已对SPORT模式蠢蠢欲动。在调至SPORT之后，首先直观的感受是方向盘随之变重，油门似乎也变得更加灵敏，毕竟是SPORT模式，或许深踩油门才能试出它的特性，在思索半刻之后，笔者将油门踏板深踩，转速随之上升，此时发动机为主要动力输出，车内同时充斥着明显轰鸣声，但动力输出相比COMFORT模式并无太大区别，给人一种“光吼不走”的感觉。
在该模式下，较重的方向盘在过弯时能给较好的手感，加持可变悬架功能以及较为紧致的底盘，整台车在弯中对侧倾的抑制在中上游水平，而在过一些减速带和颠簸路段时，也控制在保证舒适度的氛围内。但是，用较高的速度行驶，不仅发动机噪音较明显，此时双层隔音玻璃也似乎失去了效果一般，路噪、风噪更多地传入车内，INSPIRE在NVH控制上还需要下更多的功夫。
或许，INSPIRE根本就不适合激烈驾驶吧，在市区里悠哉的开才是它最理想的状态。首先它的三种模式在性格上并无太显著的差异，即使切换SPORT模式，并非那种“双重人格”区别那么大，而是都保持在舒适的范围内，这三种模式更像是，舒适、更舒适以及非常舒适，而这不就是一台雅阁吗？
是的，INSPIRE就是一台以舒适为主基调的车，即使INSPIRE想极力与雅阁作出区分，外观比雅阁运动那么一点，车长数据多出那么一点，配置也要丰富那么一点，但INSPIRE多出的这些点相比雅阁，并未能形成一个吸引人的亮点。
虽然新INSPIRE与过往车系已没任何关联，但其比雅阁提供更多配置的做法，在这一层面又像极了当年的INSPIRE。在上市一年多的时间里，INSPIRE的销量虽然无法与雅阁媲美，但比起“前辈”思铂睿，已经可算得上出色，同时仍然有着持续提升的态势，对于东风本田来说，也算是看到其在中型车市场上的曙光。同时不可否认的是，现阶段，用户更多是冲着“多配置的换壳雅阁”，甚至是销售口中的“雅阁王”而来，曾经定位高于雅阁的INSPIRE似乎被套上了魔咒，如今成为与雅阁撇不开关系的影子。So what？雷凌与卡罗拉这一对成功的例子，就在前方。
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