自上次凯美瑞双擎和奥迪A4L约架赛道后，不仅是我，连A4L的支持者凡铭也对八代凯美瑞双擎的底盘刮目相看。回忆下两款车的赛道表现，A4L赢在了直道动力输出上，输在了弯道的稳定性和极限，以最快圈数来说，A4L胜出，不过，八代凯美瑞双擎反而给我们留下深刻印象，出色的弯道功力，与上代比犹如基因突变，很好奇，这一代底盘长啥样？有哪些特别之处？我们架起凯美瑞双擎，细细看个究竟。
由于上代凯美瑞发动机是横置反向布局，排气管朝前，因此，排气管要从发动机总成下方绕行，一直伸向车尾，这带来两个弊端，一是破坏了底盘平整，二是发动机位置较高，抬高了整车重心。
八代凯美瑞发动机变成横置正向布局，排气管朝后，一改之前弊端，所以从车底看过去，整片都很平整，流经车底的气流减少了紊乱，对于节油和降噪都有帮助。重点是，发动机重心得以降低，这是丰田TNGA架构核心思想之一，零部件设计都扁平化、小型化、低重心化，类似于跑车的理念，八代凯美瑞在离地间隙没变情况下，物理重心比上代低了20mm，这就好比36%的热效率年代，突然有40%热效率发动机出现，是炸雷一般的惊动，这也是凯美瑞双擎赛道表现犀利的原因之一。
从前到后，大概看了下凯美瑞双擎底盘，改装老司机、拥有好几个维修厂的强哥指着后悬挂说，这代凯美瑞底盘终于像欧洲车了，好结实的感觉。
简单一句话，其实信息量好大，似乎是对前几代凯美瑞底盘的不满，也道出了底盘朝欧洲车看齐的民间看法。不管怎么说，这一代凯美瑞不同了，老凯美瑞车主可能有点神伤，新凯美瑞车主想必心中暗喜，丰田的品质终于和欧式底盘合而为一，算不算赚到了？
拆掉了发动机下面的防护板，我们看到了全框式前副车架，呈D字型封闭状。有些车是半框式（如新迈腾），非封闭状，相对来说，全框式副车架对辅助强化车身刚性更有好处。
副车架涉及悬挂硬点和动力总成支撑点，属于底盘主受力部件，所以通常比较粗壮。八代凯美瑞副车架采用厚钢板辊压再对拼焊接的工艺（两片凹字型钢板口对口作封闭性焊接），横截面呈口字型，可以加强刚性，并且是中空结构，能兼顾轻量化。
我们看到除了前、后副车架，还有前悬挂的三角形下摆臂，也是相同的工艺，从制造来说要复杂很多，但比单片式冲压钢板结构看上去强壮很多。同级新君威也是类似工艺，但迈腾和帕萨特则是单片钢板冲压的三角形下摆臂。
八代凯美瑞底盘还有个变化，是发动机悬置，七代是三点式支撑，这一代变成了前后左右四点支撑，增加了一个后悬置，且全都改用液压式，相比同级车大多使用橡胶悬置来讲，对隔绝发动机振动理论上更好。
另外，在后液压悬置上，我们看到它还连接着发动机真空管，因为前后两个液压悬置还额外采用真空来控制其液压作动，随着发动机负荷变化，液压悬置也会主动改变阻尼，达到更好的平稳性和舒适性。这一控制方法，其实雷克萨斯车上用到更多，如今八代凯美瑞也有了。
在后液压悬置旁边，我们还看到凯美瑞的MCU，即电动转向控制模块，包括助力转向电机和控制电脑。目前来看，八代凯美瑞是唯一把MEU放在转向机横拉杆位置的车型，好处是电机靠近转向轮，对转向响应更快，而且，从方向盘下方挪到车底，也有利于降低整车重心。
车身中部也被两侧护板装饰得好齐整，容纳排气管的中央通道，全面覆盖了隔热瓦，目前这个级别车都能做到这些。凯美瑞双擎的小不同是，通道前、中、后增加了三条钢板，辅助加强车架刚性。
原以为在车底可以看到双擎所用的大电池，因上代放在尾箱里，这一代被置于后排座车底，所以尾箱才扩大到524升。我们拆下侧面的塑料防护板，并没看到电池真身，只看到大块灰色的双面镀锌钢板。这里说多几句，双面镀锌钢板在同级车所用极少，大多数车都采用单面镀锌钢板，并采用喷漆或喷底盘装甲防锈，双面镀锌成本要高一点，但好处是防腐防锈的同时更轻量化。
现在终于知道了，双擎所用蓄电池被隐藏在后座下的车底夹层中间，看上去被保护的不错，碰撞安全性方面更让人安心。
如果看过阿特兹后悬挂的话，其实会发现整体结构上，八代凯美瑞和阿特兹后悬挂非常相似，都有一条片状纵向控制臂，两条横向下控制臂，和一条横向上控制臂组成。包括减振器和弹簧的布局位置也相似。
这让人不禁有所联想，丰田和马自达合作期间，是不是在新式悬挂结构上也达成共识了呢？只不过，阿特兹叫多连杆悬挂，凯美瑞叫做变形式双叉臂悬挂，所谓变形，就是既有多连杆的省空间，又有双叉臂的高刚性，两者做了兼容。
如果和阿特兹做个比较，八代凯美瑞双擎后悬挂也有自己的特点，一是弹簧座下控制臂要更小巧精悍，二是纵向控制臂所用钢板是双层加厚，看上去更结实，三是后副车架明显结构更紧凑，更省底盘空间。这么说来，八代凯美瑞车内空间更大其实有其工程上的努力。
八代凯美瑞双擎其悬挂的侧倾中心比上代有所降低，所以，赛道上重心稳、更贴地，但这一变化我们从车底无法用肉眼看出来。能看到的是，后悬挂横臂上有个悬挂高度传感器。
这是凯美瑞双擎车身扭矩缓振系统的一个元件，它可以判断道路颠簸情况，并及时依靠发动机扭矩抑制车身晃动，这也就解释了，凯美瑞双擎在操控性出色的同时，舒适性也优秀的原因。除了悬挂调校的功力、副车架和车架之间使用面积更大的橡胶衬套之外，科技装备功不可没。
另外，底盘各处的螺栓，我们看到都有紫色涂层，这些带颜色的螺栓，其实也是丰田随TNGA带来的最新技术，具有特殊防锈和防松动功能，这在其它车型还没看到。
凯美瑞双擎这具底盘下，我没看到铝合金材料的广泛使用，没有铝连杆，甚至连铝羊角都没有。但我能看到丰田的想法是，在材料上控制成本，在工艺上把材料性能发挥到极致，类似丰田最新2.5升发动机的设计理念，它并没有很震撼的技术，但每一处都追求极致，聚沙成塔，所以才有了40%的全球最高热效率。
而且我想说，凯美瑞双擎这具底盘，是我看到同级里面，零部件最具有"观赏性"的底盘，可能因为工艺要求高，所以看上去美观许多，如果大家有兴趣，下次我们可以分拆大家感兴趣的两车底盘件对比一下。
