上海，太富有太繁华了，以至于人们常常忽略了上海本身的努力、决策和前瞻性。
我们会因为合肥的一鸣惊人感到无比兴奋，也会因为深圳的异军突起而竖起大拇指，但谈起上海时，似乎很多人认为上海的强大是理所当然。
其实不然，从我国其他城市的角度来看，上海手里的确握着最好的一副牌，但从全球第一梯队城市的角度来看上海，上海的优势还没有到闭着眼睛打牌就能赢的地步。
其实把上海这座城市掰开来看，整个发展历程并不是一帆风顺，其中有两大短板都差点成为阻碍上海进入全球第一梯队的拦路石，不过都被上海一一化解了，下面我就给大家一一梳理一下。
第一个短板，上海历届决策层最头疼的港口问题，有两条路，该如何抉择?上海的先天天赋是其他城市望尘莫及的，作为全球最繁忙、运量最大的黄金水道出海口，就凭这一点，上海的下限比很多城市的上限还要高，那么上海的发展上限呢？
正所谓鱼和熊掌不能兼得，6300多公里的长江每年携带着近5亿吨泥沙一路向东奔涌，由于长江入海口地势低平，河水流速减缓，并受海水顶托，泥沙不断淤积抬高，又由于河流的淡水与海洋的咸水相遇，发生了絮凝效应，最终也就形成了上海最大的宿敌——拦门沙。
在上世纪60年代，长江入海口航道水深在7米左右，也就够5千吨的轮船进港，这严重影响了上海港口的发展，正因为拦门沙的影响，造成了长江口的外高桥港不是深水港，反而长江内的太仓港是深水港，这就非常尴尬了。
所以拦门沙就是上海要解决的第一个问题，长江口航道的疏浚问题已不能再等了。
上世纪80年代，针对长江入海口的拦门沙问题，展开了“缩水冲沙”的研究，大概实施过程是在长江入海口的泥沙淤积处挖一条槽沟，然后进入槽沟内的水流变窄而加速，把泥沙冲入大海，事实上，效果并不理想。
再加上1998年，长江发生了特大洪水，携带着更多泥沙的长江奔流入海，不仅长江入海口的拦门沙越来越多了，就连本来用于疏通泥沙的槽沟也被泥沙堵塞淤积了。
在船舶大型化发展的趋势下，此时没有深水港的上海比谁都着急，有人建议把南通港和上海港弄成组合港，也有人建议把上海、宁波和太仓弄成组合港，前者因为泥沙淤积的问题，后者要横跨三个省市，难以协调，都被否了。
最终上海提出了极具前瞻性的想法，跳出上海、跳出长江，在浙江的大小洋山岛建设上海深水港。
但这一想法，先不说浙江省和上海市协调的问题，首先交通部更支持的是疏浚长江口航道，在外高桥5号沟建设深水港，并且通过疏浚长江航道使江苏长江沿海的城市成为深水岸线码头。
但从上海的角度来看，疏浚长江口航道不仅工作量大，而且还是一个极其漫长的过程，维护成本也很高，不能使上海形成一劳永逸的深水港，所以在洋山建设深水港问题，上海做了极大的努力和论证工作。
那怎么办呢？在国家协调下，这两项工程同时进行，两手抓。
1998年，长江口深水航道治理一期工程正式拉开帷幕，2年后，实现了长江口航道水深8.5米的目标，通航能力提升了4倍。
要知道1998年，上海港集装箱吞吐量是306万标箱，但是到了2000年，上海港集装箱吞吐量就高达560万标箱，治理长江口航道的甜头，上海尝到了。
于是在2002年和2006年，长江口深水航道治理二期和三期分别启动，二期工程实现了航道水深10米的目标，三期工程实现了水深12.5米的目标，也就意味着第三、四代集装箱船和5万吨级船舶可全天候双向通航。
虽然治理长江口航道收效甚好，但是问题来了。
随着船舶大型化的发展，很多矿石船、油轮已经在往30万吨级发展了，而十万吨级的集装箱船也越来越多了，比如中远太仓号集装箱船可装载10020个标准箱，总吨位是11.8万吨，也就是说即使水深12.5米的航道也不够用。
所以在长江口深水航道治理一期工程正式开工的1998年，上海就编制完成了洋山深水港区总体布局规划和一期工程预可行性研究报告及相应的专题报告会，全面加快了洋山港的前期认证工作。
随后在2002年长江口深水航道治理二期开工的时候，洋山深水港工程也正式开工建设，但看似推进速度如此之快的洋山港，其中的协调问题非常复杂。
上海要用浙江的地盘建设自己的深水港，这是省级层面对省级层面，浙江省也不一定会答应，所以，国家决策层帮了上海很大的忙，主要是在上海市和浙江省之间做协调工作。
比如洋山深水港的管辖问题与行政隶属问题，比如长达30多公里连接上海和洋山港的东海大桥由谁出资修建，比如岛上的居民如何安置？比如进入洋山港海域的领航费由谁来收？
最终的决定的是洋山港在行政上还是属于浙江，但管辖权交给上海，东海大桥由上海全额出资建设，并且经过大桥的集装箱不收取过桥费，不收过桥费这一决策也彰显了上海市的前瞻性，因为此举直接提高了国际集装箱在此集散的积极性。
而岛上的居民愿意去上海的，由上海安排落户和安置，有一部分居民去了上海南汇安置新家，有一部分居民不愿意离开海岛的则去了嵊泗县其它岛屿。
并且不仅是洋山港建设资金由上海来出，洋山港的土地租金和产生的税收归浙江，所有领航费的收入也归浙江。
事到如今，大家也看到了，上海整个城市的发展上限和国际航运中心的地位因洋山深水港变得更高更牢固了，可谓是一劳永逸。
比如2021年，仅仅一个洋山港的集装箱吞吐量就高达2200万标箱，比整个天津港的集装箱吞吐量还要高，要知道天津港集装箱吞吐量并不差，排在全国第6，就可想而知洋山港有多厉害了。
所以综上所述，因水而兴、因港而盛的上海并不是闭着眼睛就能发展成今天的模样，上海的决策和前瞻性更值得被看见。
第二个短板，互联网时代，看似慢了一拍的上海正在厚积薄发。坦白讲，如今的上海是一座很难找出短板的城市，几乎在各个方面各个领域都很优秀，但这一切不代表上海没有经历过阶段性短板，比如在互联网浪潮之下，当时的上海似乎慢了一拍。
1994年，中国成功实现全功能接入国际互联网，也就意味着中国正式进入互联网时代。
1998年，腾讯计算机系统有限公司在深圳成立，当时公司的业务是拓展无线网络寻呼系统，为寻呼台建立网上寻呼系统。
1998年，京东公司在北京中关村成立，当年，京东一举成为光磁产品领域最具影响力的代理商。
1999年，阿里巴巴在杭州成立，当年，阿里巴巴推出专注于国内批发贸易的中国交易市场。
2000年，百度在北京中关村成立，推出了独立搜索门户。
在互联网席卷全国的浪潮之下，你很难说出一家1994年到2000年期间成立的上海互联网企业至今成为巨头企业的例子，而深圳、杭州和北京无疑在互联网的第一阶段表现得更为亮眼。
如果说北京和深圳是可以理解的，那么近在咫尺的杭州或多或少都让上海受到了刺激，因为谁也没有想到被民间称为上海后花园的杭州在互联网的加持下突然爆发了。
其实我之前也谈到过杭州的问题，杭州的资源禀赋在长三角来看并不算好，一没有深水良港，二没有铁矿等原材料，这也是导致杭州工业兴市效果不好的原因。
所以我突然就理解了为什么早在1953年，苏联专家为杭州制定城市规划的时候，就建议杭州发展以休闲疗养为主的旅游业，适当发展一些轻工业。
但是从2000年杭州成为国家信息化试点城市开始，杭州在互联网上开辟出了一条康庄大道，数字经济、电子商务、信息化产业，杭州搞得如火如荼，在竞争巨大的长三角区域，杭州找到了最适合自己发展的道路。
话说回来，在这一阶段，上海的确也出过极具影响力的互联网企业，1999年，盛大在上海成立，随后进军在线游戏运营市场，便一路攻城拔寨赚得盆满钵满，但是如今，已经很少有人谈互联网企业再提到盛大了。
包括大众点评和饿了么等知名企业也是合并的合并，被收购的收购，不得不说，上海的互联网之路可谓是相当坎坷。
而到了互联网第二阶段，北京表现亮眼，上海开始厚积薄发。
2010年，美团在北京成立。
2012年，北京字节跳动科技有限公司成立，同年今日头条上线，2016年，抖音短视频上线。
2012年，北京小桔科技有限公司正式成立，进军打车软件市场，随后就推出了滴滴打车。
而上海在这一阶段也开始涌现出极具影响力的互联网企业。
2009年，哔哩哔哩在上海成立，2020年6月，哔哩哔哩入选《2020福布斯中国最具创新力企业榜》。
2012年，喜马拉雅公司在上海成立，2019年，入选《2019胡润全球独角兽榜》。
2013年，小红书在上海成立，2022年9月，入选胡润百富《2022年中全球独角兽榜》。
2015年，拼多多在上海横空出世，一举成为主流的电子商务应用产品，在《2019胡润中国500强民营企业》榜单里，拼多多位列第14名。
据《2019年1-10月互联网和相关服务业运行情况》报告显示，上海互联网行业收入以同比增长37.1％的增速，超越浙江、北京、江苏、广东，居东部地区第一位。
到了2020年的时候，上海发布了促进在线新经济发展行动方案（2020-2022年），其中提到了到2022年末，要将上海打造成具有国际影响力、国内领先的在线新经济发展高地。由此可见上海的决心有多大。
以2022年6月30日市值为例，拼多多的市值为5244亿元，仅次于腾讯、阿里巴巴、美团和京东，大幅度超过了百度、网易等巨头企业。
在互联网时代之下，我们看到了不少城市因为没有抓住互联网的红利从而没有坐上互联网快速发展的快车，说落下也就落下了。
但是你可以永远相信上海的实力，虽然第一阶段，上海没有抓住，到是从第二阶段到现在，上海已经成为互联网经济最为活跃的热土之一了。
综上所述，如今的上海稳坐全球第一梯队，除去上海的资源禀赋和国家的政策加持以外，也不要忽略了上海本身的前瞻性和努力，强如上海也有自己的焦虑和忧愁，只不过都被上海一一化解了。
不知道大家怎么看？欢迎讨论。
,
