关于SLS AMG
不多说
来几张图自己体会吧
她跑在路上
很难不去吸引你的眼球
与保时捷911相比
她的出镜率低多了
虽然在数据上并不突出
可是颜值高啊
向300SL致敬的鸥翼门
也宣告着奔驰超跑的回归
梅赛德斯奔驰制造的超跑寥寥可数。
在本世纪初，梅赛德斯奔驰曾经通过和迈凯轮合作的方式生产出接近2100台SLR。
很多人也把SLR，恩佐和卡雷拉GT并列为那个年代的三大跑车。可惜的是，SLR本身更加偏向于GT车型。这是以舒适和豪华性为取向兼顾性能的车型。
换句话说，在真正的性能上，或者历史地位上，SLR是无法和恩佐亦或是卡雷拉GT相比的。
我们可以具体看下数据。
虽然采用了一台能够达到626hp的机械增压引擎，但是SLR的车重接近1750kg。
虽然引擎位置尽可能的后置，但是其仍然是一台前中置引擎，因此底盘平衡性相比于卡雷拉GT和恩佐这样中置后驱的车型要相差甚多。
因此，这台车型从未达到过梅赛德斯奔驰或者迈凯轮对于其的希望。
在迈凯轮和梅赛德斯奔驰的联盟分奔离析之后，迈凯轮和梅赛德斯奔驰各自在2009推出全新跑车。
2009年的跑车市场相较于2000年的市场已经有了翻天覆地的变化。越来越多的汽车制造商拥挤入这个狭小的跑车区间。
传统的跑车制造商诸如法拉利，保时捷和兰博基尼都已经推出了最新一代跑车，而迈凯轮的MP4－12C和奥迪的R8也宣告了自己的野心。日系车也以新款R35 GTR和LFA宣告着新时代的到来。
在这种情况下，梅赛德斯奔驰推出的SLS AMG是否能够跟上竞争对手的脚步呢？
SLS AMG的名字是由两部分组成。
AMG自然不用多说，这代表着AMG第一款自主设计的车辆，而SLS代表着super Leicht sport，英文即为super light sport的意思。
由于SLS AMG是一款向1950年300SL致敬的车型，因此外形上也选择了直接套磁。如果将300SL和SLS AMG放置在一起，你会觉得这两台车在车身结构和布局上都是惊人的一致。
除却标志性的鸥翼门之外，宽大的前脸，长长的引擎盖，在跑车中反人类设计的近乎“垂直”的前挡风，以及几乎在后轴之上的驾驶舱，都说明了这两台车的渊源。
但是，在我们之前的文章中也说过了，300SL是一台极具性格的车。
在高速度下，300SL会有着极端暴躁的脾气，车辆的控制会有变得相对困难。有人将这种高速度下控制变差的问题归咎于300SL当年有限的悬挂技术。
当然，这是一个方面，但是，另一个方面则是空气动力学的因素。
在300SL长车头，驾驶舱后置的情况下，车尾的长度非常有限。高速度下车尾的下压力会显著下降，最终导致的就是高速度不稳定的结果。
这也是AMG必须解决的第一个问题。
AMG采取的做法则是在风洞中保持其原有外观的情况下尽可能优化空气动力学设计，并在尾部装上了可随速度变化的尾翼。这样的结构更加复杂，但是最终保证了这台车高速度下稳定性。
而对于SLS AMG底盘和车身的构型，则每个人都会有自己的看法。
从一方面来说，SLS AMG并没有解决SLR的问题：车重。对了保证足够的轻量化，SLS AMG采用了奔驰历史上第一个全铝车身和底盘的设计。
底盘采用全铝打造，车身也大量采用全铝部件。刹车采用了碳纤维刹车，从而成功地降低了簧下40%的质量，双离合变速器采用了碳纤维轴等等。
但是，车重仍然达到了惊人的1620kg。相比之下，保时捷911GT2（997版本）只有1440kg，法拉利458只有1395kg，迈凯轮MP4－12C只有1440kg。SLS AMG在减重方面实在不能说是成功。
另一方面，SLS AMG的底盘非常出色。
在前置后驱的布局下，AMG设法优化了前后轴重量分布。通过将巨大的6.2升引擎放置到前轴后方，副车架以及相应部件放置于后轴正上方，而变速箱放置于后轴后方的方式，车辆的前后重量比来到了47：53上。
这种往往在中置后驱车型上才能看到的设计在一台前置后驱的车型上出现了。这足以说明AMG在底盘上的功底。
而同时，SLS AMG也换成了那个年代最流行的双离合变速器。
对于自然吸气车型而言，双离合变速器是一个更佳的选择。相比于诸如R35 GTR或者MP4－12C这种扭矩平台相对较大的涡轮增压车型，自然吸气车型，即使是SLS AMG这样拥有大排量的V8引擎的车辆，换档后的扭矩输出必然会有所下降。
因此，在那个年代换挡最快的双离合变速器成为最佳的选择。而AMG这台基于Getrag其实和法拉利california为同款。
最大的变化则在齿轮比上和换挡逻辑上。这也奠定了SLS AMG良好的底子。
引擎则是那个年代我们最熟悉不过的M156。
但是，为了保证高转速下供油，侧向加速下引擎最优表现，以及更大马力的输出。这台M156进行了一系列强化。
由于更加宽敞的引擎舱空间，这台6.2升引擎有了更大的散热区域，加上重新设计的进气和低背压的排气，更加激进的凸轮轴设计以及强化后的曲轴，低摩擦力的组件，特殊空间结构的缸头，引擎动力得到进一步优化。
同时，按照国际惯例，这台引擎也更换了干式油底壳以满足低重心和高侧向加速度下润滑的需求。也因为如此巨大的更改，这台引擎被更名为M159。
M159参数
引擎布局
6208cc V8自然吸气
缸径／活塞行程
102.2mm/94.6mm
压缩比
11.3:1
动力输出
2010－2012：571hp@6800rpm，650Nm@4750rpm
2013－2014：631hp@7400rpm，635Nm@5000rpm
M159的原始蓝本M156在设计之初就确认其将会作为赛用引擎。
因此我们可以看到其采用了非正方形设计，以较小的活塞行程换取更高的引擎转速。这也是为何在后期版本上M159能够达到7400rpm的峰值输出。而降低的峰值扭矩输出也解释了为何top gear中SLS AMG能够轻易撕扯开足够厚实的轮胎。
相比于法拉利458，虽然M159达不到9000rpm的高昂声浪，但是458需要6000rpm才能输出540Nm，而兰博基尼Gallardo则需要6500rpm才能达到类似的输出，因此在动力上，M159更胜一筹。
外界对这台M159也是不吝称赞。
很多人称其为那个年代最强的量产版本自然吸气引擎。其也在各大赛事中拿奖拿到手软。
即使在继任者AMG GT投入赛场后，梅赛德斯奔驰仍然坚持使用这台M159作为GT3赛车的心脏而不是最新的双涡轮V8引擎，这就足以说明这台引擎的潜力了。
悬挂则没有太多可说的地方。和绝大多数超跑一样，其采用了铝制双A臂结构。刹车在后期则可以升级成陶瓷刹车，进一步增加了SLS AMG赛道的能力。轮胎则采用了continental高性能轮胎。
那么，这台车实际性能如何？
如果要小C来说，这就是德系肌肉车。
肌肉车的特点就是简单，直接，粗暴。如果你仔细研究SLS AMG，你会发现这台车除却基本的电子设备外，所有的电子控制设备全部缺席。
举个例子，在法拉利上，你可以找到各种各样的电子设备用以保证法拉利会以最短的时间完成百公里加速，而R35 GTR上用以控制加速的电子设备更是多到让人头疼。
在SLS AMG上，你所能找到的就是一个race start的按钮。因此，这台SLS AMG就像是最最原始的肌肉车一样，依靠的只有最原始的一切引擎动力。
这也解释了为何SLS AMG在加速上和极速上让人颇为失望。
在没有先进的电子设备的支持下，SLS AMG百公里加速需要足足3.7秒，而同类型跑车，法拉利458只需要3.1秒，迈凯轮MP4－12C只需要3.0秒。
而0－200km的加速中，SLS AMG更是慢了足足1秒。而极速也据称由于风阻的因素被限制在317km。
而公路或者赛道上的感受如何？
这点小C不敢擅加评论，让我们来看看专业人士autozine的评价。
那些习惯于SLR的车主们会立刻注意到新的G点：引擎响应更加锐利，动力更加线性，引擎声浪更加精致。
低转速下也许会有所延迟，但是当引擎转速超过2000rpm之后，你就有超过530Nm的扭矩可供你挥霍。同时，在大排量V8引擎中，这台引擎对转速攀升的渴望以及平顺性几乎无可企及。
当引擎的转速攀升的时候，V8引擎特有的声浪逐步会被赛用引擎的雷鸣般声浪所替代，一直到7200rpm断油为止。（小C曾有幸听过这台引擎的声浪，其就如同闷雷一般滚过围观的人群）。
但是仍然要承认，这台AMGV8的声浪绝不是这个级别中最好的。法拉利的V，兰博基尼的V10以及丰田的V10绝对能够在8000rpm以上带来更让人沉迷无法自拔的声浪。
AMG的声浪和线性的动力传递被变速器稍稍拖累。
这台变速器的平顺性绝对是同级的标杆，但是相比于保时捷或者法拉利上的变速器，其的换挡仍然较慢。
虽然AMG一直声称会改进，但是autozine怀疑M159怪兽一般的扭矩导致技术性问题，导致变速器换挡时间无法减少。
而底盘是最大的惊喜。
AMG车型一直享有“动力过剩，底盘能力不足”的美誉。但是SLS是完全不同的一台车。冲上赛道后，你会对底盘的平衡性和稳定性表示惊讶。
低重心带来的表现直接明显，同时底盘的刚性和刹车的优秀表现也让人赞不绝口。
转向精准，虽然不如法拉利精确也不如保时捷那样路感直接。但作为一台前中置后驱的车，SLS AMG的操控已经超越了其的中置后驱或者后置后驱的对手。
你需要非常冲动的驾驶才能做出过度转向。这时候你会发现SLS AMG上另一个特点：转向过度非常唐突也难以预测。但是，在公路上很难突破其的极限。
让人印象最深刻的是其对操控和驾乘体验的结合。缺少可调整悬挂的缺陷也被精确设计的减震完美抵消。因此，SLS AMG是一台完美的长途旅行车辆。
SLS AMG绝对是法拉利等车商的强力对手。虽然SLS AMG最终还欠缺点火候，但是，这是AMG GT GTR之前最棒的梅赛德斯奔驰。
Well done AMG！
今日日签
