➤不知道大家有没有发现，雷克萨斯在中国市场卖得好的都是横置发动机前驱平台的车型，例如ES、RX、NX和CT等，而IS和GS这两款运动取向的后驱车型在中国可以说是非常小众的，顶级的LS就更少了。然而车辙君却一直认为，IS和GS恰恰是更能表现出雷克萨斯这个品牌的追求的两款车型，从前它们都有同一个在键盘党的指下很重要的属性——六缸 后驱。
当然，你可以说只要花一半的价钱就能买到六缸 后驱的锐志，但，恕我直言，锐志和IS、GS的差别还是很大的，除了规格上的六缸 后驱相同，其他方面，例如底盘、NVH等各种方面带来的行驶品质都是有差距的，而且IS和GS作为雷克萨斯，自带的雷克萨斯式精致与一级省心的售后保养维护也是锐志无法给你的。
后来，雷克萨斯动用了新款的8AR-FTS直列四缸涡轮增压发动机来取代以前的4GR-FSE 2.5L V6自然吸气发动机，这我就不高兴了，人家拿小拳拳捶你胸口哦！更让车辙君不高兴的是，IS 200t上市后，你就买不到六缸的IS了，而六缸的GS，也仅仅剩下高冷得无人问津的GS 450h，毕竟这一代GS已经没有了八缸版本了，现在连六缸也要慢慢淡出。
GS虽然是一款相对小众的车型，但在这一代车型未进行全新换代的前提下，竟然也先后提供了五种动力总成，中期改款前有GS 250、GS 350、GS 300h、GS 450h，在中期改款之后，GS 350虽然在海外仍然有售，但在国内市场与GS 250一同被取消了，入门主力动力系统就从GS 250换成了GS 200t。所以一共有两款混动车型、两款六缸自吸汽油单动力车型，还有一款看似更跟得上时代节拍的小排量涡轮增压车型。这篇文章，不妨让我们以阅兵的视角，“检阅”一番这一代GS全车系的五款动力总成。
GS 200t
首先从定位入门的车型说起，从250到200t，数字上看似是小了，但账面数据却能让数据党拍手叫好——总算是在马力方面追平了宝马，245Ps，350Nm，这样的参数才衬得上GS运动化的定位嘛。变速箱也换上了更合时宜的8AT，规格上的差距几乎没有了。的确，这具“小排量涡增”给GS带来的动力性能确实比“大排量自吸”（这年头2.5L在某些人眼里已经是大排量了）好了不少，百公里加速时间从250的8.6秒提升至200t的7.3秒，不过你得明白，这个成绩拿来与同级对手马力差不多的车型相比，还是没啥优势的。当然，日常使用有这样的性能也是完全足够的，但除了性能，这8AR-FTS发动机带来的体验却让车辙君不那么满意。
虽然都说丰田玩涡轮的步调比起欧洲对手晚了几年，但交出的8AR-FTS这份答卷却在运转质感方面略胜于欧洲对手们，但声音和震动与六缸的“自己”相比还是有一点差距，尽管动力输出的线性度还不错。而动力性能却没能令人有多欢喜，如果在红绿灯有一辆宝马525Li跟你并列在第一排，那绿灯亮起时你可千万别冲动，否则容易被打脸。
除了动力性能，雷克萨斯对2.0T和8AT的驾驭似乎还不够娴熟，右脚下的动作别太为难变速箱，大多数时候都很顺，甚至有点像CVT，但在行驶中突然加速的情况下，变速箱就会出现一种好像不知道该降几个挡的犹豫，往往都要停顿半秒才知道它这时候应该做什么。
GS 300h
既然四缸涡轮增压不咋的，那四缸混动如何？对于300h，大家更熟悉的可能是ES 300h，GS和ES虽然整体尺寸相仿，但是截然不同的两款车，ES是横置发动机平台，而GS是纵置，这也就决定了ES 300h和GS 300h同样都是300h，原理大致相同，但其机械结构不可能完全一样，虽然两者的内燃机都是2.5L的阿特金森循环自然吸气发动机，总功率同为105kW的电机也同样是整合在行星齿轮组E-CVT变速箱内的，但GS用的是纵置的缸内直喷2AR-FSE，而ES用的是横置的歧管喷射2AR-FXE。纸面上稍微保守的ES 300h口碑倒是不错，但GS 300h却似乎没什么拥趸。我想一是因为价格，二是因为实际体验比较糟。
官方公布的百公里加速时间为9.2秒，是本文涉猎的这一代GS所有动力总成中最慢的，实际体验也如此。虽然车标底色是带着些幽蓝的，车名也以h结尾，但开起来却没有ES 300h那么淡定。丰田系的THS混动系统都是以电机辅助发动机为主要思路，尽可能将能量高效地梳理从而实现优秀的能量使用效率，所以发动机的介入较为频繁，只要负载稍大，发动机就会跳出来说：“还是我来吧。”
当车辆处于中低速工况，可以让发动机退居幕后，仅通过电机驱动的时候，一切都很高级，底盘滤震很细腻柔和，转向轻盈顺滑，配合雷克萨斯GS车系非常优秀的隔音表现，这时候我以为我在开一辆百万级的豪华大轿车。只是在经过一些上坡或者电池需要充电的时候，GS 300h的发动机启动运转，这反差来得就有点明显了，尤其是在怠速时发动机仍在为电池充电时，会让我觉得自己是不是在开一辆假雷克萨斯。虽然不至于像比亚迪秦那般一点火就能让档次感直接回到了7到8万元级别的现实中，GS 300h在这种怠速充电的时候，声音和震动的隔绝对于一款50万级别的雷克萨斯来说都显得太有违和感了。
唯有六缸才是GS的真理？
现在你去雷克萨斯的4S店里是找不到汽油单动的六缸自吸GS了，但去二手车市场还是能够找到的，而且车辙君认为，雷克萨斯GS是一款非常好的二手车之选，首先是因为雷克萨斯这个品牌的可靠性和耐久性有口皆碑，而且雷克萨斯为自家所有车辆提供至少4年10万公里的免费保养保修政策（混动车型为6年15万公里），这就使得雷克萨斯的车主们不需要纠结是否到非官方修理店去保养，所以二手的雷克萨斯车况也比较良好和稳定，只要你别买太老的或是出过事故的二手雷克萨斯，那都还挺靠谱的，而且如果你买的是仍处在4年或10万公里以内的雷克萨斯，你还可以继续去雷克萨斯的4S享受免费保养。其次是因为GS属于比较小众化的车系，保值率相对雷克萨斯其他车型来说会低一些，二手也就划算一些。
GS 250
GS 250搭载的4GR-FSE标称有209匹马力，峰值扭矩有253Nm，对于一款中大型车来说，这个参数并不亮眼，但是对于这具机器刚面世的年代，2.5L自然吸气发动机做到这样的参数已经非常让人流口水了。这也是国内很多锐志车主眼红的一款发动机，因为日版锐志Mark X装配的就是这台缸内直喷的V6发动机，而一汽丰田版锐志用的则是老旧的5GR-FE。至于为什么一汽丰田版锐志不跟进采用4GR-FSE，坊间传闻是因为这台压缩比高达12：1的发动机无法适应国内的油品，可是……那些GS 250在路上不也跑得好好的嘛？难道是因为所谓的成本控制？虽然直到现在GS 250为啥能适应中国油品这事儿即便是在那些专业玩丰田的人那里也依然是个谜，要我说，雷克萨斯有4年10万公里免费保养保修政策，保养的时候有什么特殊的添加剂可以让GS 250保持健康，也不是没可能啊，别那么灰暗嘛，至少锐志的5GR-FE也算是个综合性价比很高的发动机啊。
GS 250的动力输出虽然谈不上强劲，官方给出的百公里加速时间为8.6秒，很一般，但胜在输出顺畅，而且V6带来的那种安静丝滑平顺的天性会让你觉得加速慢一点又何妨。最关键的是，GS 250比起新出的GS 200t，车辆的统一性表现更好，何为统一性？说白一点，就是250没什么违和感而200t有一些，再说白一点，就是250比200t更搭GS呗。
GS 350
相比那些眼红4GR-FSE的锐志车主来说，另一批玩法更高级的锐志车主会选择移植全套2GR-FSE，这也正是GS 350搭载的发动机。相比4GR-FSE，这款2GR-FSE的来头似乎更猛。数据方面，中规标称317匹马力，峰值扭矩378Nm，比起名气似乎更大、获奖也更多的日产VQ35DE来说，功率稍小但扭矩更强，实际上2GR-FSE也曾在2006～2009年连续被评为沃德十佳发动机。
关于这具机器，还有一个亮点——双喷射系统。你能在今时今日丰田的新机器上找到双喷射，例如ES 200上的6AR-FSE和前文提到过的GS 200t上采用的8AR-FTS，但在当年，这项技术真是活久见，甚至有人把“丰田在六缸发动机上装了12个喷油嘴”当作一个很大的话题来武装自己的大脑。带有D-4S双喷射系统的2GS-FSE发动机最早应用在2006款IS 350上，2010款GS 450h也采用过这款发动机，后来在LS推出第四代的后期版本车型上，把D-4S技术也应用在了LS 460的1UR-FSE发动机。现在，GS 350在海外依然有售，只是中国市场可能因为税费的原因，雷克萨斯在2016款就砍掉了GS 350车型。
2012款GS 350装备的是6AT变速箱，2014款则升级为8AT。我非常艰难地找到了一辆2012款GS 350试了一把，给我最大的感受是，雷克萨斯在中国砍掉GS 350实在是无奈，也实在是相当大的遗憾，因为这也许是第四代GS所有的动力总成中最好的一款。毕竟GS的定位还是偏运动的，GS 250虽然质感也非常好，但动力性能稍弱还是不够过瘾，而GS 350就完美了。你能在街头巷角转弯掉头时让车尾微微向外甩动，虽然仪表盘上的防滑系统指示灯闪烁，但整个过程却丝毫不显得暴力，一切都来得很流畅，即便是在高速上需要激烈超车，这台3.5L V6自然吸气发动机也完全跟得上节奏。
GS 450h
GS 350被砍掉，作为弥补，雷克萨斯把GS 450h的定价下调至原GS 350的价格区间——80万左右，这也是现在唯一能买到的新的六缸GS，曲高和寡。刚才说GS 350可能是这一代GS最好的动力总成，或许你会说，450h不是更极致吗？数字更大，并且带“h”，车标带着一缕幽蓝，理应是比350更好的动力总成才对。
尽管两者的动力储备相近，但450h和350是两种风格，比起350那种纯机械带来的高级感，450h有电驱动单元，在发动机未介入的时候就类似于GS 300h那般静谧，但发动机也同样是介入得比较积极的，只是V6发动机即便是介入了也有着很出色的NVH表现，这时候GS 300h就相形见绌了。除了动力性能上佳，450h的响应性也是极好的，油门踩下去时动力涌现的质感让我想到了特斯拉，非常及时而准确的响应，但又与特斯拉不同，因为GS 450h有发动机参与发力，尽管性能必然是不及特斯拉强劲，但有发动机这么个“靠山”在，也就不像特斯拉那般单薄，更有所谓的“底气”。
由于450h的发动机也有着3.5L的基础排量，所以电机方面也要作出相应的匹配，才能让电机和发动机更默契地工作。3.5L V6的发动机与GS 350的不一样，阿特金森循环，实际上现今丰田系的混动采用的发动机都与普通版不一样，都是阿特金森循环的发动机，尽管看上去排量是一样，例如ES 300h和ES 250都是2.5L。GS 450h的发动机功率比GS 350略低，电机方面匹配了一个二级减速机构，这是为了让电机能在更宽泛的速度范围工作，因为电机的转速毕竟有限。最新的LC 500h也在行星齿轮组E-CVT的基础上多串联了一个4AT。
GS F
作为一款豪华品牌的中大型车，当然得有一款顶级性能的彩蛋来拔高地位，宝马有M5，奔驰有E 63，奥迪有RS 6，即便是不那么主流的凯迪拉克也有CTS-V，捷豹也有XFR。雷克萨斯，还有GS F。
所以GS是不止五款动力的，刚才的的确确是说完了五款目前或曾经在中国市场销售过的GS，但GS F并没有引入到中国销售，国人相对熟悉的可能是目前有售的RC F，对于玩丰田-雷克萨斯的那帮人来说或许还有IS F（没错，国内也有一些IS或锐志车主移植了IS F的全套动力总成，会玩）。F代表的是Fuji Speedway——日本的富士赛道，雷克萨斯以富士赛道来命名高性能车系，看似也有要为日系性能车出头的意思。
小弟不才，这还真没法找到GS F能让我试驾的……也就只能是远观其图片，亵玩其参数了。代号为2UR-GSE的5.0L V8自然吸气发动机，同样用上了双循环、双喷射的技术，这年头还能有这么个自然吸气机器还真不容易，宝马早就用4.4T V8双涡轮取代了5.0L V10了，而奔驰方面，AMG现在的主力机型也换成了4.0T，奥迪RS 5也将从4.2L自然吸气换成来自保时捷Panamera的2.9T双涡轮了。继续采用自然吸气的弊端是显而易见的——参数完全处于劣势，477匹马力和530Nm扭矩在纸面上是完全抬不起头的，而且变速箱也采用了看起来更平庸的8AT而非双离合。但参考国内那些体验过GS F的媒体和外媒的评价，GS F其实更像是个大排量，V8的顶配GS，有着非常良好的公路舒适性和平顺性，跟那些要在纽北斗个你死我活的M、AMG、RS其实都不是一个路子的。回顾一下RC F的评价，似乎也很接近这个结论，如果你想要终极驾驶机器，RC F可能不是你要的，但是你如果想要一辆V8、豪华、舒适的两门跑车，你可以去找个有RC F试驾车的经销商试试看。
由此可见，雷克萨斯造车秉承的理念很有特色，即便是制造这么一款高性能系列的车，都会把舒适性放在运动感的前提上。
什么是雷式运动感呢？
想必车系里也只有IS、GS和RC能够诠释，不巧，至此除了RC之外，IS和GS两个车系总共七款动力的车型车辙君都已经体验试驾过了，雷克萨斯基于后驱平台打造的这两款车都有着非常好的行驶品质（尤其是六缸车型）。他们倾向于把高级感放在第一位，而运动感确实是有，但雷克萨斯对运动的诠释与德系对手却不尽相同，并不以建立非常刺激的驾驶感受来营造运动感，而是用安稳矫健的步调来给你快跑的信心，这也是为什么我一直认为六缸发动机才更衬IS和GS的原因。
2016款是GS车系的中期改款，也是车系阵列改变最大的一次改款，我理解GS 200t取代GS 250是因为需要以一点高级感换取速度，否则键盘党一看数据就会觉得GS low爆了。我也理解GS 300h尽管体验是全系最差但依然存在是因为需要这么一款门槛相对没那么高的混动车型来为雷克萨斯的混动技术站台，也为那些愿意为环保买单的人留一条出路，当然，我更理解GS 450h的身价从98.8万元下降至79.9万元，因为降价谁不愿意见到呢？但我不太理解GS 350被砍掉，既然GS 450h能降价近20万，GS 300h在改款后也降价了8万左右，为啥就不能也给GS 350降降价继续在中国市场卖的？虽然原先GS 350很高冷，但降价一些也许至少会有一点不同。
只是，GS也许很快就会成为传说了，因为前不久有媒体报导，雷克萨斯有意将GS车系终结，定位相近的ES和GS未来将会精简至只有ES一个车系，据说将采用旗舰LS同款的GA-L平台，也就意味着，ES要变成后驱了，为何是保留ES而不是GS呢，GS的香火还能有后继传人吗？要是没有，Oh，那真是太遗憾了……
《探车》| 作者：陈厚泽
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