说到AT变速箱，也许很多人都会怀念换挡挡杆上自带“超速挡”的4AT。轱辘哥依稀记得，国内最初接触到的卡罗拉、雅力士和阳光等等入门级自动挡车，基本都是搭载4AT变速箱，而且由于自身结构没有CVT和DCT变速箱复杂，直到现在，4AT变速箱的可靠性依旧是所有自动变速箱中最高的。
但随着AT变速箱技术的发展，如今6AT已经成为很多主流车型的标配，越多的挡位意味着齿轮与齿轮之间的间隙变少，换挡更加平缓顺滑。亦有数据表明，随着档位的提升，燃油消耗量呈现明显的减少趋势，6AT相比4AT也是降低了6%的燃油消耗量。
6AT变速箱
但厂家们似乎并不满足6AT的表现，随之而来的便是复杂程度更高、挡位更多的9AT变速箱。
4AT、6AT辉煌不再，接下来是9AT的舞台？
就在三年前，Jeep发布了全新自由光车型，这款车搭载的正是来自ZF（采埃孚）的9AT变速箱，这款变速箱当时也引入了不少的争议，后来的路虎极光、本田冠道等车型上已有9AT的身影。而到了2017年，9AT的技术已经不再是ZF的专利，通用汽车也为自己的车型研发了一台 9 速 HYDRA-MATIC 手自一体变速箱。
也许很多人都会有疑问，为什么通用要自己做变速箱，而不是像别的厂家一样把ZF和爱信的变速箱买回来自己再做调教。就以雪佛兰这个品牌为例，其实不仅仅是变速箱，在小排量发动机技术，雪佛兰就已经掌握了很多开发经验，这些经验来自于参加各类汽车赛车比赛，雪佛兰不断地把这种经验带来的尖端科技和先进制造工艺带到自身的驱动部门上进去研发，例如轻量化设计、涡轮增压技术和直喷技术等，都是雪佛兰驱动部门负责研发的。
谈回通用的这款全新9速HYDRA-MATIC手自一体变速箱，ZF的9AT曾经被曝出有换挡逻辑的问题，而很多用户都反映实际行驶中换挡顿挫且很难爬升到9挡。9AT的可靠性始终是人们议论纷纷的话题。而通用自己研发的这款9AT变速箱，相比ZF的9AT有什么优势可言？
资深技师现场拆解通用9AT变速箱
1.更密的齿比
对比通用9AT变速箱和ZF 9AT变速箱的齿比数据，不难发现两款变速箱在齿比设定上有较大的差异，通用9AT变速箱1、2挡齿比相比ZF 9AT变速箱更为接近，理论上低档位的顿挫感会相对小一些。
而在超速挡方面，通用9AT只设定了8、9两个挡，ZF 9AT则有7、8、9三个挡，也就是说，通用9AT能够在更低的车速下进入高的挡位，这样下来第9挡的使用率会大大提高，挡位数使用率的增加，也意味着发动机能够以更好的工况下运行。
2.新技术加成
高挡位越容易上，意味着更容易达到低油耗。但问题又来了，很多人都会在意的启停功能，通用在这个技术上的平顺性又做成怎样呢？通用的这台9AT会有什么秘密武器来应付“启停顿挫”这个问题？
很多时候，我们在使用自动启停功能的时候，由于发动机熄火后无法立即提供液压油到变速箱，起步的瞬间需要等待一段的时间，变速箱才能换挡起步，这样不仅浪费了时间，还带来了额外的顿挫。
而通用这款9AT内部一个名为“启停储能器”的零件，能够在发动机停止时，把油压以弹簧势能的形势储存起来。相当于在我们日常使用的太阳能热水器，在日照的时候把太阳能转化为热能，在夜晚时分供出热水。而这款变速箱就利用发动机熄火时储存起来的弹簧势能，在发动机启动起步时释放压力，这样就能保证到及时换挡。
3.结构更加紧凑
相比6AT变速箱，9AT的重量和体积是否会更加大呢？
挡位变多了，体积和重量自然会增大，这点恐怕没人会有异议。但通用的工程师告诉轱辘哥，这款9AT的体积和重量与6AT相差不大，其最大的减重法宝就是它的“可选择单向离合器”，用这个来替代传统的单向离合器。
采用这种可选择单向离合器后，它取代了6AT变速箱上的单向离合器以及1挡/倒档离合器单元，尺寸比传统离合器轻了 1.5 公斤，长度减小了约 5-25mm。可见，9AT的“减肥计划”是成功的。
轱辘哥对这款9AT的小小期待
官方表示这款变速箱会在今个月上市的雪佛兰探界者中与消费者见面，而我们更加期待这款变速箱能够与探界者的2.0T发动机顺利匹配。这台9AT变速箱采用横直布局的形式，将会更好的运用在前驱车平台上（甚至四驱），随后还有望搭载在雪佛兰迈锐宝XL、别克昂科威、别克君越等10余款车型上。
除了日后搭载在通用其他品牌车型上，这款9AT变速箱由于是通用自家开发的产品，在零配件选取和加工方面不需要考虑第三方供应商的限制，所以随着成本的降低，日后通用旗下9AT车型的门槛会更加低，维修保养也会更加方便。
最后提到的可靠性问题，轱辘哥觉得大家都应该要保持中立和观望的态度，毕竟这款变速箱还未有真正实车上路的测试，最快也要等到4月7日探界者上市后才能揭晓，我们不妨一起来看下这款变速箱在国内市场的口碑表现，再下定论也不迟。
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