10月底去日本旅游的刘先生，在大阪街头接过一位身着赛车服的女生发来的宣传单，传单上的日文他看不懂，但他认识上面滴滴出行的标志，第一次在国外使用了滴滴打车。
大阪是滴滴迄今进入日本的唯一城市，于9月27日上线，只提供呼叫出租车服务，服务范围包括大阪市区交通圈和关西机场所在泉州交通圈。中国用户可以使用现有APP直接在日本打车。
吴晓波曾在今年8月播出的《十年二十人》节目中问滴滴CEO程维，回顾创业六年觉得做的最对的三件事是什么。程维回答，第一是保持危机感，第二是不断归零（创新），第三还没验证，但希望是国际化。
滴滴的国际化既包括对括美国的Lyft、东南亚的Grab、印度的Ola、巴西的99、南非和欧洲的Taxify、中东的Careem等打车软件的投资或收购，也包括直接进入海外市场运营滴滴。
今年4月和5月，滴滴分别进入了墨西哥和澳大利亚，如今选择其大股东软银的大本营日本，作为其在海外运营的第三站。
相比于墨西哥和澳大利亚，日本离中国更近，旅游热也让更多中国人前往日本。
但日本的网约车市场有其特殊性。日本禁止私家车载客的法律非常严格，同时公共交通发达、社会秩序成熟，滴滴选择出租车作为切入口，能征服日本吗？
日本人不爱打车
在东京生活了八年的李珊（化名）没有买车，出门一般是坐地铁和电车，很少坐出租车，这也是日本人的出行常态。
日本的轨道交通线路非常密集，城市内部通过地铁、有轨电车、JR铁路可以通往各处，再加上公交车，基本可以达到所有想去的地方，并且舒适性和准点率都比较高，一般上班族都会选择公交通勤。
不选择出租车另一原因是价格昂贵，接受界面新闻采访的多位日本人以及在日本生活的中国人无一例外地表达了这一感受。
以大阪为例，出租车起步价为680日元（约41.6元人民币），包含两公里的路程，超出里程每188米加收80日元（约4.9元人民币）。对比北京，出租车起步价为13元（三公里以内），超出里程每公里2.3元。
也就是说，如果坐10公里的出租车，正常行驶状态下，在大阪需要付3233日元（约197元人民币），而在北京价格为29元。即使除去两地工资水平的差异，大阪的出租车价格仍远远高于北京。
相比而言，公共交通会便宜很多。所以李珊一般只是在需要搬运东西，或者同行人多的时候才会打车。
这种习惯整体上减少了日本的打车人数，并且不太容易仅靠提升打车的便捷性来吸引用户。
不过除了本地人，滴滴也想吸引越来越多去日本旅游的中国游客，出行打滴滴已经是中国消费者的习惯。
滴滴称，选择大阪作为进入日本的第一站，是因为大阪是日本最活跃的工商业中心之一，拥有多元又国际化的用户群体，同时大阪是中国游客非常喜欢的日本目的地之一。
不过对于中国人来说，习惯了国内的出租车价格，日本的出租车就显得太贵了。
接过滴滴传单的刘先生当时选择滴滴打车最主要的原因，是因为万圣节的半价优惠活动。刘先生表示，如果下次去日本，没有优惠的话不会再打车。
11月份从北京去大阪出差的郑小姐也使用了滴滴打车，第一单给她减免了800日元（约49元人民币），最终付款30多元，相当于只付了一少半的钱，她觉得还不错。郑小姐的第二单被减免了1/4，最终付款90多元，她还是觉得贵了。
郑小姐说，下次再去日本，如果不是赶时间并且距离比较近的话，可能也不会再打车了。
靠补贴还能奏效吗？
虽然日本人不爱打车，但出租车依旧有自己的客源。大阪出租车司机赵雄的客源主要是上班白领，有时候也会拉一些醉酒的乘客。
赵雄是北京人，在大阪读完大学后成为了当地第一位外国出租车司机，他所在的出租车公司是第一批与滴滴开展合作的企业。目前，滴滴日本网站上显示有16家出租车公司加盟了滴滴。
当初他离开中国时，滴滴还没有出现，他对滴滴的印象是“听朋友提起过的一个打车软件”。如今当滴滴已经完全融入中国人生活，他在日本迎来了滴滴。
滴滴称想要帮助日本传统出租车行业转型升级，为日本社会提供更加便捷、效率更高的出行服务。滴滴为日本服务新增了端内信息中日文实时互译功能，方便使用中文漫游的用户和日本司机无障碍沟通。
赵雄认为，要改变日本人的乘车方式存在一定难度。
在他看来，日本是一个高度秩序化的社会，有非常成熟的规则，消费更加理性，人们不会轻易去改变既有的习惯，“滴滴要进入的话，需要付出更多”。
李珊也觉得要改变日本人的打车方式比较难，因为日本人接受一个新事物的速度比较慢，对于滴滴来说宣传成本也更高。
赵雄拿移动支付举例，中国人已经习惯买任何东西的时候都用手机付款，但日本的移动支付推广多年却并没有取得很好的效应，仍有大量人愿意使用现金，日本人不太愿意为了一个新鲜事物去改变消费习惯。
“除非优惠特别诱人。”赵雄认为小恩小惠不足以吸引大家，足够大的优惠才能让大家作出改变。赵雄的亲身感受是，当有大的优惠活动时，来自滴滴的订单会明显增加。
比如滴滴目前的一项优惠活动是，11月9日到12月1日的每周五、周六，乘客首单可减免680日元的起步价。就在11月9日周五这天，赵雄接到了10多单的滴滴，是平时的两三倍。
滴滴认为，在发展初期对市场进行教育是必经阶段，每个市场情况和发展阶段不同，滴滴会根据日本当地的市场及消费者习惯、不同收入和社群需求，推出激励和优惠措施。
这种补贴模式滴滴非常熟悉。滴滴曾在中国与快的和Uber分别打过补贴大战，最终以合并快的、收购Uber中国收场，而后大家明显感觉滴滴变贵了，但由于没得选择不得不继续使用滴滴。
滴滴在日本同样用补贴的方式吸引乘客，不过滴滴最终无法改变出租车的终端价格，当补贴消失的时候是否还能留住乘客，赵雄认为这也是一个问题。
除了补贴，网约车在中国能迅速发展的另一原因是长期以来的打车难、服务水平不高。
而在日本，扬手招车并不难。李珊的体会是，在路边打车，基本上等一会就有车，除了特别严重的雨雪天气，基本上不会出现打不到车的情况。
投石问路
滴滴进入大阪，并没有造成轰动效应。
“这个行业肯定是朝阳企业，滴滴在投石问路，我也在投石问路。”虽然认为推广存在难度，但赵雄仍然把这视作一个新的机会。
“滴滴进入后，帮了我很大忙，让我更加容易找到客人，完成营业额。”赵雄对界面新闻说。
赵雄每天基本要跑到两万日元才收工，在没有滴滴的时候，一般五六点下班，没客人时就漫无目的地扫街。滴滴的出现增加了他遇见客人的几率，扫街的时间减少了，现在他一般四点就能达到预定营业额。
在中国国庆节期间中国乘客多一些，现在赵雄也能接到越来越多的日本乘客。
赵雄曾在一处偏僻的地方通过滴滴接到过一位乘客，乘客上车后说感谢滴滴帮了大忙，因为知道那里不好打车，所以下载了滴滴，没想到很快就有车了。
此前，等不到车的乘客只能通过电话叫车，但实际效果并不好。大阪人矢崎サエ觉得电话叫车并不好用，曾遇到约车后40分钟都不来的情况。
日本的电话叫车是将需求集中到订单中心然后统一安排车辆，但据赵雄身边的司机反映，这些平台的调配不如滴滴平台调配的好，滴滴能够就近分配，一般都能在十分钟内到达乘客身边。
郑小姐当时在大阪叫车时，一分钟左右就有车接单。赵雄也说，有乘客向他表示，在大阪，滴滴是能最快打到车的方式。
滴滴在日本使用的是在中国累积了大量实际经验的“谷雨”调度系统，技术的成熟成为其优势。滴滴对界面新闻表示，经过广泛的试用和培训，并吸取当地合作伙伴意见做了改善，现在已经有十几家大阪的出租车公司在熟练使用，近期滴滴还将邀请更多的日本出租车伙伴来北京观摩。
不过滴滴软件本身也存在一些问题，比如赵雄经常听到司机抱怨滴滴的导航不好用。滴滴用的谷歌地图，定位不太准，日本单行道很多但有时显示不出来，很多司机还是会用出租车上租用的卫星导航。
郑小姐在日本打车时就因为定位问题没有及时找到司机，由于不会日语也不能打电话沟通，最后发现车子在距离自己三四百米的地方。
此外，日本有很多年龄偏大的出租车司机，对于智能手机以及APP的使用都不是很熟悉，不太愿意用滴滴接单。
竞争初现
滴滴和软银在今年7月份正式宣布在日本成立合资公司“DiDi Mobility Japan”，负责运营滴滴日本的业务，公开资料显示该公司注册资本为30亿日元（约1.8亿元人民币）。
日本软银集团目前持有滴滴20%的股份，同时投资了美国Uber、印度Ola、巴西99、新加坡Grab等打车软件，是名副其实的出行行业巨头。
但作为软银的大后方，日本禁止私家车载客运营。软银董事长孙正义曾对此评论：“不敢相信还有这样愚蠢的国家。”
日本交通部门官员则称这是为了乘客安全起见，目前私人运营合乘汽车的责任主体仍不明确，处于灰色地带。
不能直接开展共享出行服务，出行企业将目光放到了出租车市场，滴滴并非唯一一家。
Uber今年5月在大阪附近的淡路岛与出租车公司合作开展试运营，9月初又与富士山出租车集团在名古屋合作开展叫车服务。
日本本地企业也看中这一市场，索尼公司正计划与七家出租车公司合作成立名为“Everybody's Taxi”的合资企业，进军出行市场。
丰田和日本电信巨头NTT Docomo则投资了“日本交通”（JapanTaxi），这是目前日本用户量最大的打车软件。据《日本经济新闻》报道，日本交通接入了60000辆出租车，占到日本全国出租车数量的1/4，下载量为500万。
日本交通称希望能借此整合手机支付服务，并通过AI技术提升其交通预测能力，成为一个解决日本交通问题的全平台。
滴滴对界面新闻透露，正计划陆续进入日本京都、福冈、东京等城市。
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