【财新网】（专栏作家 赵坚）一、从两年前的一场争论谈起
2015年1月20日东方早报的上海经济评论专版发表了西南交通大学高铁战略研究中心主任，美国杜克大学社会学系教授高柏的文章《与赵坚教授探讨高铁外部性问题》。该报共整版发表了四篇有关该问题的争论文章，分别是赵坚2014年11月25日的《高铁“走出去”：热烈中的冷思考》，高柏2014年12月16日的《高铁海外投资不能单纯考虑利润》，赵坚2015年1月6日 的《评“高铁海外投资不能单纯考虑利润”一文的错误》。
高柏认为，不能单纯地从投资盈利的会计角度评价高铁，而忽视了高铁作为重要的公共交通基础设施具有很大的外部性这一基本特征。高铁的正外部性主要包括以下四个方面：一、加强国家建设。历史上铁路是各国进行国家建设的重要手段。美国通过建设跨越整个北美大陆的铁路网，才实现了一个真正意义上的统一的全国市场。二、改善环境。三、带动地区经济发展。四、加强区域之间公共服务的平等化。
赵坚则指出，这是用普通铁路的正外部性来论证高铁的正外部性，高铁只能运人几乎不能运货，且建设及运营成本远高于普通铁路，因此对地方经济的带动作用远低于普通铁路。高铁只是速度更快的铁路，其正外部性，只能从高铁带来的节约旅行时间的价值是否高于其建设运营成本来论证。赵坚认为应把高铁“能否实现盈亏平衡，能否提高交通资源的配置效率优化我国交通运输结构”作为评价高铁的标准。
本文所讨论的高铁，是指速度目标值在时速250公里以上的高速铁路，而不包括高铁动车组，发展高铁动车组技术不一定要进行大规模高速铁路建设，因为高铁动车组可以在客运专线上运行也可以在既有线上运行。德国的ICE系列高铁动车组是原铁道部最看好的高铁动车组，但德国大部分ICE高铁动车组都是在既有线上运营，德国只在法兰克福到科隆之间200公里的距离建了时速300公里客运专线，其他所有的铁路都是客货混跑铁路，白天主要跑高铁动车组，夜间主要跑货运列车。德国发展高铁动车组技术并没有建高铁网，但发展出世界最高水平的ICE高速动车组技术。德国不建高铁网络，不是因为德国没有钱，而是因为德国的人口规模和人口密度不适于进行大规模高铁建设。
高速铁路不过是速度更快，但只能运人不能运货的铁路。讨论高铁的“外部经济”问题，首先要说明铁路与国民经济的关系或者说铁路有哪些“外部经济”。
二、铁路与国民经济关系或“外部性”问题
外部性（externality）是指某项经济活动产生的效益或损害，由于交易成本过高或产权难以界定，不由该经济活动的主体承担，而使其他人获得了收益或遭受损害。例如，我国城市轨道交通建设提高了轨道交通车站周边的房地产价值，房地产商和房产业主获得了土地升值的收益，而城市政府为这种外部性买单。化工厂污染了河流，下游居民因水源污染受到健康和财产损失，这种外部性由下游居民买单。但不论何种外部性总要有人为其买单。“外部性”一般是讨论经济主体之间的关系，而不是产业部门与其他部门的关系，铁路（交通运输）对国民经济的作用超过了“外部性”能涵盖的范畴。
经济学围绕交通运输特别是铁路，在经济发展中的作用进行过多方面的研究，最著名的可能是1960年代和1970年代关于铁路是否美国经济增长必要条件的争论，美国经济学家福格尔采用“反事实假设”及计量历史学的方法进行研究，并获得1993年的诺贝尔经济学奖。福格尔认为，铁路是美国经济增长的必要条件的命题，是基于铁路在降低运输成本上的重大作用。福格尔试图通过具体计算铁路降低运输成本所创造的价值，来检验铁路是美国经济增长必要条件的假说。为此，福格尔提出了“社会节约量”的概念。他的逻辑是，如果铁路的社会节约量很少，就可以否定铁路是美国经济增长的必要条件的假说。
福格尔推算出铁路运输产生的“社会节约量”不到该年GDP的5%。因此福格尔认为铁路只是工业革命的一个组成部分而不是一个前提条件。但福格尔研究并不否认铁路的重要性，他说“这一研究最重要的意义是，19世纪中没有哪个单独的创新是经济增长必不可少的，如果有任何创新具有这样独特地位的话，那一定是铁路”
福格尔社会节约量理论模型的根本问题在于，他认为降低运输成本对经济增长的作用与其他产品降低成本没有本质的不同，铁路不过是降低运输成本的一种交通方式，因而不能把铁路看作美国经济增长的必要条件。福格尔没有认识到铁路在扩大市场范围，促进专业化分工实现规模经济上的重要作用，没有把交通运输看作市场经济运行的硬件平台，偏离了斯密 “分工受市场范围限制”的理论框架。在福格尔的理论模型中没有考虑运输成本对市场范围和规模经济的影响，他是依据不考虑空间维度的新古典经济学理论，研究铁路对经济增长的作用，因而交通运输对国民经济的作用不可能得到正确的解释。
现代主流经济学是以新古典经济学为核心的，该理论假设了一个没有空间、没有时间、没有交易成本的理想世界，并在此基础上构建起表面严谨的理论体系。对于新古典经济学设想的没有空间维度的理想世界，有经济地理学者讽刺说，所有的人类活动——专业化分工、生产、交换、消费——都发生在一个针尖上（Dicken，1990）。新古典经济学一般均衡理论的主要代表人物德布鲁认识到空间和时间问题的重要性，但他试图通过对商品重新定义的方式，抽象掉空间和时间维度。德布鲁说，商品是由其全部具体的物质属性、获得的时间和地点来定义的，一旦这三个因素中的一个发生变化，就必将产生一个不同的商品。某一地点的物品和位于其他地点的同样的物品是两种不同的商品。德布鲁以这种方式看待空间问题，使经济学便于数学化，但忽略了人类经济活动的空间维度。这样，所有的需求和供给都是在同一时间、同一地点发生的，由主观价值的效用最大化就可以导出需求函数，由利润最大化就可以导出供给函数，及与此相联系的均衡概念，由此可构造不考虑空间维度（运输成本）的市场供需曲线：
图1 不考虑空间维度的供给需求曲线
这里的基本假设是，所有的消费者都集聚在地理空间的同一地点，所有的厂商也集聚在地理空间的同一地点生产，而且所有的购买和供给都在地理空间的同一地点进行，因此可以不考虑空间维度，运输成本可以忽略不计，这样个人需求和供给曲线的简单相加就可以得出市场的需求和供给曲线。但在现实世界中，消费者分布在不同地点，生产者也分布在不同的地点，他们要进行交易就必需克服空间障碍，必然存在运输成本，而运输成本的大小会改变消费者的购买行为和生产者的生产行为，或者说，运输成本要进入消费者的需求函数和生产者的供给函数。
2008年诺贝尔经济学奖获得者克鲁格曼认识到经济学忽略空间维度的错误，他说在国际经济学模型中，国家通常是一个没有空间维度的点，在表示国家之间的贸易时，通常也采用一种没有空间的方法：对于所有可贸易的商品，运输成本是零（克鲁格曼，2000）。克鲁格曼引入空间维度研究国际经济学和产业集聚问题，提出了更有说服力的理论。
把运输成本引入需求函数和供给函数可以更好地解释现实世界中人们的经济行为，运输成本是机会成本，如果运输成本过高，消费者会不去购买或由自己生产，意愿的需求就不能变成现实的需求；生产者会选择小规模生产或不生产，那些运输成本过高的地区不是他的市场范围。
运输成本对消费者和生产者都是一种为克服空间障碍必需承受的负担，它必然造成实际需求和实际供给的减少。如果用需求曲线和供给曲线来表示，相对于不考虑空间维度的需求曲线和供给曲线（下图中的虚线）会发生向下和向上的移动。较高的运输成本使这种物品只能以较小的规模进行生产，这种物品的生产不可能存在规模经济，市场需求限制了企业实现规模经济的可能性，因为这种物品只能在邻近的运输成本较低的范围内销售。如果运输成本非常高，该物品可以存在意愿的需求曲线和供给曲线，但实际的需求曲线和供给曲线根本就不会相交，该物品的生产处于自给自足状态，或者该物品根本就没有被生产出来。考虑空间维度的供需曲线如图2：
图2 考虑空间维度的供给需求曲线
需要进一步说明的是，运输成本反映的不是物理的空间维度，而是空间维度对交易行为的影响程度。运输成本不是外生变量，而是经济过程的内生变量。运输成本主要是由交通运输技术和运量决定的，一般的说，交通运输业的技术进步可以降低运输成本，大批量运输可以降低运输成本。这里所说的交通运输技术是物质化的，具体体现在交通基础设施和交通运输工具上的技术。在历史上，铁路交通方式的出现曾极大地降低了陆地运输的成本。人类通过投资建设交通基础设施和制造相应的交通运输工具能够不断降低运输成本，提高运输活动的效率。
这里要特别强调交通基础设施对运输成本的决定作用，各经济主体总是分布在一定的地理空间范围上，没有良好的交通基础设施，运输活动的成本是极为高昂的。交通基础设施发展水平在很大程度上决定了运输费用，而交通运输的可达性和运输费用又在很大程度上决定了不同区域自给自足的程度和参与国内（包括国际）大市场专业化分工的可能性，并同时决定了规模经济可能达到的水平。在铁路、公路等现代交通运输方式没有出现以前，或在交通基础设施不发达的地区，运输成本极高，从而减少了人们的运输需求和交易需求，高昂的运输费用会阻断市场供需联系，人们的经济活动只能局限于极为狭小的地理空间之内，只能采用自给自足的生产方式。
在美国历史上，缺乏可以支撑形成国内统一市场的交通基础设施曾经严重阻碍了美国经济的发展。在杰斐逊（1801--1808）时代，国内一吨货物运送30英里的费用，大致等于同样重量的货物运过大西洋的费用；当时四轮马车是最重要的运输工具。公共马车上的乘客经常担心在泥泞的车道上翻车；马车夫时常需要重新固定桥上松动的木板，以使马车能顺利过桥。交通的不发达以及高昂的运费曾严重阻碍了美国专业化分工的发展和国内统一市场的形成，严重制约了经济增长。正是美国从1850年代开始的大规模铁路建设和从1920年代开始的大规模公路建设，使美国建成了世界上最大规模的铁路网和公路网，促进了国内统一大市场的形成和专业化分工的发展，使大规模生产、实现规模经济成为可能。对于国土辽阔的大国来说，铁路是形成国内统一大市场和现代市场经济运行的基础。
交通运输技术进步对市场范围扩展的影响，不仅在于把各个局部的地方市场扩展为统一的国内市场，还为建立更大的世界市场奠定了基础。1990年代6000TEU的大型集装箱班轮运输使中国制造的玩具、鞋、服装等产品在美国变得非常便宜，一架次波音747可以运送25000台大中华地区生产的笔记本电脑到美国。交通运输的技术进步使得生产可以进行全球化布局，为生产要素的全球化流动建立了物质基础，导致生产规模的进一步扩大，专业化分工的进一步深化。那些更善于利用交通运输技术进步对扩大市场范围的作用的企业会有更大的生存空间，沃尔玛和戴尔就是如此。
交通基础设施建设和交通运输技术进步是一个不断的演化过程，这个过程也是运输成本不断降低的过程，这导致了实际需求曲线和实际供给曲线不断向右移动，这同时是市场范围扩大的过程。如图3所示：
图3 交通运输技术进步导致供需曲线向右移动即市场容量扩大
上图中用箭头表示的需求曲线和供给曲线不断向右方移动的过程，就是市场范围扩大的过程。这一过程的发生机制是：交通运输业的技术进步降低了人们克服空间障碍的成本，即降低了运输成本，这使得市场范围扩大，需求曲线发生向右的移动。市场范围的扩大导致了专业化分工的深化，因为“为制造一个铁钉而制造一把铁锤是浪费的，还不如使用手边任何拙笨的工具。为制造一百辆汽车而装备专门制造的夹具、量具、机床、钻床、锻压机和传送带等复杂设备的工厂是不经济的，不如主要使用标准的工具和机器”（Young，1928）。市场范围的扩大导致了杨格所说的产业间分工，实现了生产资本化或迂回生产方式的经济，或者说产业间的分工导致了规模报酬递增，使供给曲线发生了向右的移动。产业间分工或生产资本化的一种重要表现形式是交通运输业作为独立产业的发展，各种新的交通运输方式不断出现，这进一步降低了运输成本并导致市场范围的进一步扩大。
交通运输技术进步、市场范围的扩大、分工的深化是一个相互作用、相互促进的过程，该过程就是经济发展过程本身。在这一过程中，交通运输业技术进步和运输成本下降的作用是不能忽略的。著名的“分工受市场范围限制”的斯密定理，实际上主要是讲交通运输对市场范围的影响。斯密指出“因为交换能力提供了进行分工的理由，所以分工的范围总是受到交换能力的范围，或者说市场范围的限制。…，水运开拓了比陆运所开拓的广大得多的市场，所以从来各种产业的分工改良，自然而然地开始于沿海沿河一带。这种改良往往经过许久以后才慢慢普及到内地。有什么货物负担得起由伦敦至加尔各答的陆上运费呢？”斯密在这里讲的“交换能力”主要是由运输成本决定的，斯密已经认识到运输成本是限制市场范围的决定因素。斯密的市场范围的概念有双重含义，市场范围的第一层含义是指交易的数量，斯密说“在苏格兰高地那样偏远的内地，无论如何维持不了一个专门制造针的工人，因为即使他一日只能制造一千枚针，在那里一年也销不了他一日的制造额”。这里斯密是讨论交易数量对市场范围的影响。市场范围的第二层含义是指交易的地理空间范围，斯密说“最早的工艺和产业的改良都发生在有水运便利、因而能把各种劳动产品售给全世界的地方”。这里斯密是讨论地理空间范围对市场范围的影响。斯密的市场范围的概念已经考虑了空间维度，但这一研究思路在新古典经济学那里完全中断了。
新古典经济学的主要代表人物马歇尔认识到市场的空间维度的重要性，他说“拥有广大市场的商品，必须是经得起长途运输的商品：它们必须有相当的耐久性，同时它们的价值和体积相比要大得多，有些商品是如此笨重，以致在离产地很远的地方销售时它的价格势必有所提高，这样的商品照例只有很狭隘的市场”。马歇尔认识到交通运输技术进步和降低运输成本在经济中的重要性，他说“英国从十九世纪制造业进步所获得的全部利益的四分之三以上是来自降低旅客和货物的运输成本，降低水和照明、电力和新闻成本的间接影响。因为我们时代的基本经济事实是交通运输业的发展而不是制造业的发展”。但运输成本并没有进入马歇尔的需求函数和供给函数，最大化可以不受空间障碍的约束，马歇尔理论上存在的自相矛盾导致他的追随者们认为空间维度是可以忽略的。从此，新古典经济学偏离了斯密 “分工受市场范围限制”的分析框架，陷入了一个没有空间维度的世界。
新古典经济学的这种思维模式的影响是广泛的，2005年最畅销的财经类科普著作《世界是平的》提出了碾平世界的10大动力，其中包括了政治制度、商业模式、通信和计算机技术的等多方面的因素，但这10大动力中居然没有提到交通运输技术进步的作用。作者提到了沃尔玛和戴尔的商业模式及其对现代通信和计算机技术的运用，但作者没有意识到如果没有大型集装箱班轮和深水泊位，没有波音747和完善的机场设施，没有发达的公路网络，沃尔玛和戴尔的商业模式根本就不可能存在。交通运输业的技术进步和完善的交通基础设施是降低空间障碍，碾平世界的最主要动力之一。“世界是平的”不过是斯密的市场范围扩展到全世界的一种形象说法。人们普遍认为进入WTO促进了中国出口的快速增长，但没有意识到6000、10000TEU的大型集装箱班轮运输，降低了运输成本，使玩具、鞋、服装等产品在美国甚至比在中国还便宜，从而奠定了中国制造进入美国的基础。
一个生物学比喻有助于说明交通运输与国民经济的关系。日本把交通系统比做国土的骨骼，这是一种很好的比喻。交通基础设施与工业、商业服务业和其他人类活动的关系类似于人体的骨骼与人体不同脏器的关系，人体的骨骼支撑起所有的脏器和肉体。但这种比喻说明了静态的结构关系，不足以说明交通运输在经济中的动态作用。交通运输系统更类似于人体的血液循环系统，交通相当于人体的动脉血管、静脉血管和毛细血管组成的管道系统，即血液循环的交通基础设施；运输则相当于血管中的血液流动，即在人体的各部分间实现养分、能量和代谢废物的位移。交通运输与国民经济的关系也类似于血液循环系统与人体不同组织的关系，血液循环系统维持着人体所有的脏器和组织的生存和活力，没有良好的血液循环系统，那部分人体组织就会坏死；同样的，某个地区没有良好的交通基础设施，该地区的经济就无法进入统一的大市场，资源就不可能得到有效的利用，人民就会长期陷于贫困之中。
交通运输对于国民经济的重要性，就如同血液循环系统对人体的重要性一样。人们一般不讨论血液循环系统对人体的外部性，同样，交通运输及铁路对大陆型大国经济的重要性不是“外部性”概念所能涵盖的。
三、大规模高铁建设是“外部经济”还是“外部不经济”?
上面讨论铁路在经济发展中的作用，主要是铁路的货运功能也包括其客运功能的作用，但上述分析不适用于高铁。高铁只是速度比较快的铁路，只能运人不能运货，不能用于运输货物的生产性需求。高铁确实提供了更快捷的出行方式，为人们出行提供了更多的选择。但由于高铁只能运人，且高铁每公里的建设成本是普通铁路的2—3倍，因此只有在人口规模大、密度高的通道，才可能有足够大的客流，客运收入才可能覆盖高铁的建设和运营成本。我国适宜建设高铁的通道在5千公里左右。
目前除京沪、京广通道上的高铁运能得到较高利用外，其他高铁项目的运能大量闲置，存在严重亏损。例如，兰新高铁每天只开行4对高铁列车，而兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的能力，兰新高铁运能的大量闲置导致其运输收入甚至不足以支付电费。最能反映铁路运输能力利用效率的指标是运输密度，即平均每公里铁路完成了多少运输周转量，创造出多少运输收入。
2015年我国高铁中运输密度最高的京沪高铁的运输密度为4800万人公里/公里左右，最低的兰新客运专线仅为230万人公里/公里左右，全国高铁的平均运输密度在1700万人公里/公里左右。即使运输密度最高的京沪高铁，与日本东海道新干线9000万人公里/公里的世界最高密度仍有很大差距；日本高铁新干线的平均运输密度为3400万人公里/公里，则是我国高铁平均运输密度的2倍。我国10年间建设的高速铁路已经是世界其他国家和地区半个世纪建设的高速铁路总和的2倍左右。世界各国的高铁几乎没有一条能够依靠客运收入支付建设和运营成本，大多处于亏损状态或靠政府补贴运营。只有日本东海道新干线是唯一例外，因为在该500公里的通道上集聚了7000万人口，还有4000多公里的城市轨道交通和通勤铁路为东海道新干线集散客流。
到2016年底我国已修建了2.2万公里高铁，至少相当少建了4万公里普通铁路。大规模高铁建设已经导致了多方面的内部和外部“不经济”。
1、巨额负债或引发金融风险
我国的高铁主要靠债务融资，大规模高铁建设导致中铁总（原铁道部）的负债也从2005年的4768亿元，猛增到2016年的4.72万亿。中铁总对高铁的收支状况严格保密，但从其公布的负债和客运收入数据，可得出如下判断：即使不考虑高铁的运营成本，高铁的全部运输收入尚不够支付建设高铁的贷款利息，该判断的依据如下：
2016年底中铁总的负债为4.72万亿元，其中至少3.3万亿是建设2.2万公里高铁和购置动车组的投入，按4.75%的利息计算，每年应支付的贷款利息为1568亿元。而中铁总2016年的客运收入为2817亿元，铁路客车保有量7.1万辆，高速动车保有量20688辆，普通铁路客车的数量是动车数量的3倍以上。假设普通铁路客车的客座利用率与高速动车相同，由于高铁票价是普通铁路票价的3倍左右，可以认为铁路客运收入的50%是既有线列车的客运收入，高铁的客运收入仅为1409亿元，还不够支付贷款利息。中铁总已经要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持，已经陷入债务负担恶性增长的深渊。按照目前的发展态势，继续进行大规模高铁建设，2020年中铁总的负债将高达8万亿，势必导致铁路债务危机，或引发国家的金融风险。
2、严重扭曲我国的交通运输结构
大规模高铁建设导致我国铁路货运周转量的市场份额（不包括远洋运输）从2005年的50%，以每年3个百分点的速度快速下降，到2016年只占有17%的市场份额。而其他交通运输方式的货运量都在增加，公路货运周转量的市场份额快速上升到2016年49%的市场份额。“铁老大”在2016年变成“铁小三”，市场份额已经排在公路和水运之后。而美国是世界上公路运输最发达的国家，但其铁路货运周转量的市场份额一直在40%左右。大规模高铁建设严重扭曲了我国的交通运输结构。由于铁路货运能力不能满足需求，我国大量用汽车运输煤炭等基础原材料，用稀缺的石油资源运输廉价的煤炭资源，大幅度提高了物流成本，严重降低了国民经济整体的资源配置效率。
我国铁路货运的市场份额的急速下降是两方面原因造成的：
一是铁路投资大部分用于建设只能运人不能运货的高速铁路，铁路货运能力不能满足经济发展的要求。东部地区的高铁建成后客运量在增长，但既有线上的铁路客流也在增长，既有线上货运能力根本没有释放出来。而大部分高铁的运输能力没有得到充分利用。日本的东海道新干线每天开行161对高铁列车，我们现在最繁忙京沪高铁也没有达到这个水平，兰新高铁每天只开行4对动车组，高铁运输能力大量闲置，而新疆大量的资源外运要靠公路。
二是靠铁路货运不断涨价来弥补高铁严重亏损，从而把货主赶向公路运输。
由于高铁的运输收入不够支付贷款利息，更无法负担高铁的运营费用，因此只能靠货运业务来负担高铁的运营费用。为了增加铁路货运收入弥补高铁的运营亏损，最直接的办法就是提高货运价格。从2004年以来经11次调整，我国铁路货运价格水平已由2004年的每吨公里0.08元逐步调整到2012年的0.1151元/吨公里，2013年的0.1301元/吨公里，2014年的0.1451元/吨公里，和2015年的0.1551元/吨公里。2004—2012年的8年间每吨公里运价上涨了0.0351元，而2012—2015年的3年内每吨公里运价就上涨了0.04元。显然，铁路货运价格加速上涨，是为弥补高铁运营日益严重的亏损。
某些货物的铁路运输实际价格还高于0.1551元/吨公里的水平。有媒体披露的一份环保部调研报告显示，“以从黄骅港到邯钢运输矿石为例，铁路运输全部费用约108元/吨（约0.25元/吨公里），公路运输与铁路运输距离大体相当，而其全包费用仅为50元/吨（约0.11元/吨公里）。国际上铁路运价一般为0.1元/吨公里，公路运价为0.3-0.5元/吨公里，中国与国际货运价格体系正好相反”。
世界银行按照购买力平价基于2009年—2013年数据，测算出我国铁路货运价格水平是美国的1.3倍。2016年美国铁路的货物平均运价为人民币0.1816元/吨公里。大宗货物运输存在规模经济，大宗煤炭货物运输的运价一般低于平均货物运价。2014年美国铁路煤炭运输的名义价格换算成人民币仅为0.1248元/吨公里，低于同年我国铁路货运价格的0.1451元/吨公里。而美国自1980年实施Staggers铁路法案改革后，美国铁路公司通过组织变革和技术进步，运营效率获得大幅度提高，铁路货运价格不断降低，扣除通货膨胀的影响后，2016的美国铁路运价水平比1981年低45%。美国铁路的货物运输价格不断下降，降低了全社会的物流成本，产生了巨大的社会效益。
当然还有另一个重要的原因是铁路运输管理体制没有深化改革，仍然固守高度垄断的僵化体制，不能适应现代物流发展的要求，不能满足高附加值白货的运输需求，造成铁路货运市场份额大幅度减少。
我国只有12万公里铁路，其中的2.2万公里是只能运人不能运货的高速铁路，我国高铁运营里程已相当世界其他地区半个多世纪建设的高速铁路的2倍，美国铁路营业里程则为22.5万公里。我国高标准普通铁路还有巨大发展空间，但不是高铁。2013年美国参议院预算委员会资深委员和众议院预算委员会主席曾致信美国交通运输部部长，要求拒绝对拉斯维加斯赌城巨头与中铁总合作的西部快线项目贷款，信中写道“我们极为担心资助另一条昂贵、浪费、高风险的高速铁路项目的前景，特别是我们国家正经历的债务危机已经威胁了当前和未来美国人的福祉。我们要求交通运输部拒绝西部快线的贷款申请，并指导联邦铁路复兴与改善资助计划的资金用于能够给纳税人提供合理回报的、更值得的交通基础设施项目”。资源总是有限的，大量投资用于高铁建设势必减少客货混跑铁路的建设，这已经导致我国的交通运输结构的严重恶化。
3、铁路货运份额下降，主要依靠公路运输加重了空气污染
铁路货运市场份额的快速下降导致大量的基础原材料要依靠公路运输，加重了空气污染。这一问题在该问题在京津冀、长三角等人口密集地区更为突出。环保部在2017年《中国机动车环境管理年报》中指出：“当前，我国移动源污染问题日益突出，已成为空气污染的重要来源。特别是在北京和上海等特大型城市以及东部人口密集区，移动源对细颗粒物（PM2.5）浓度的贡献高达20%至40%。在极端不利条件下，贡献率甚至会达到50%以上”。根据环保部数据，京津冀地区货物运输主要依赖公路，柴油货车是PM2.5的排放大户，天然气卡车氮氧化物排放甚至高于柴油卡车，公路货运成为京津冀地区大气污染的重要来源。
按照环保部的数据，京津冀地区27亿吨的货运量中只有10.2%货物依靠铁路运输，84.4%依靠公路运输。2016年我国铁路货运周转量的市场份额（不包括远洋运输）为17%，公路货运周转量的市场份额为49%。这说明京津冀地区比全国平均水平更加依靠公路运输，铁路货运能力更加严重不足，京津冀地区交通运输结构的扭曲程度更为严重。
最典型的，2016年天津港煤炭集港运量完成1.04亿吨，其中铁路运输集港4852万吨，汽运集港5600万吨，约53.85%煤炭靠公路运输集港。公路运输煤炭主要经北京东部和南部运往天津港，其中东线离北京市区最近。这也是造成北京东南部地区PM2.5通常高于北京其他地区的一个原因。如果在北京南部建设一条从“三西”到天津港的铁路货运专线或普通客货混跑铁路，就可以从根本上解决柴油货车经北京地区运煤的大气污染问题，且每年近6000万吨煤炭运量，早已满足铁路货运专线的建设条件，但这条铁路不仅迟迟没有建设，甚至现在也没有列入规划。
在京津冀地区产业结构和能源结构调整取得明显进展后，调整京津冀地区的交通运输结构已成为环保部的工作重点。针对京津冀地区铁路货运能力不足问题，环保部建议出台铁路货运规划，要求大型企业与周边企业对接建设铁路支线，新建大型企业必须配套规划建设铁路专线。针对铁路运输价格高于公路运输的反常状况，环保部建议由中国铁路总公司牵头建立铁路运费全包价格制度，并研究采用铁路集港运输和疏港运输差异化运价模式。
4、大规模高铁建设不利于国家战略安全
高速铁路是客运专线对列车轴重和技术速度有严格要求，铁路货运列车不能上高速铁路运行，重型军事装备更不能用高速铁路运输。因此我国大规模的高速铁路建设至少不利于军民融合增加国家战略安全。
俄罗斯媒体最近报道了俄“巴尔古津”铁路导弹作战系统。俄罗斯导弹列车是美国最害怕的，被西方媒体称为幽灵导弹列车，核导弹装到货车上在铁路上跑，很难被卫星分辨出来。如果发动核战争，美国首先要确定对手的核导弹都在什么地方，有一颗的位置确定不了都不敢动手。而固定发射井、核潜艇都会被卫星追踪到，但混在几十万辆、上百万辆货车中的核导弹列车则很难被卫星分辨出来。1993年美俄签署《第二阶段削减战略武器条约》，美国特别要求俄罗斯销毁所有的核导弹列车。目前俄罗斯重新研发的新一代“巴尔古津”导弹列车系统的车厢可以采用与常规车厢相等的尺寸，核导弹列车重新成为俄罗斯的“国之重器”。由于列车轴重和技术速度的原因，核导弹列车不能在高速铁路上运行。我国大规模的高速铁路建设至少不利于军民融合增加国家战略安全。
图4 俄罗斯的核导弹列车
四、高铁对地方经济的影响
高速铁路如何影响地方经济是一个需要深入研究的问题。2014年世界银行中国与蒙古可持续发展局发布了一个《中国高铁区域经济影响分析主报告》，其中一章专门进行中国高铁区域经济影响分析方法的研究，该研究在传统费用效益分析方法的基础上，增加了集聚经济效应分析。但问题是怎样进行集聚效应分析，在一个城市产生的集聚效应可能意味着在其他城市产生虹吸效应。2017年美国交通运输部发布的项目评价手册则明确指出，“进行效益费用分析的一个常见错误是混同经济效益分析和经济影响评价。效益费用分析是测算一个项目的收益和成本对社会的价值，而经济影响评价是测算增加的经济活动对一个地区的影响。”一个没有经济效益的项目可能给某个地区带来经济利益，例如增加在该特定地区的支出和就业，但从国家的全局考虑，该项目的总影响可能是负的。
目前有很多文章认为高铁促进了地方经济增长，这类文章大都不分析高速铁路促进地方经济增长的内在机制，而是用经济计量模型测算高铁对区域经济增长的贡献，并得出全然不同的结论。王垚等人在“高速铁路带动了区域经济发展吗?”一文中，使用2006-2010 年中国 287 个地级及以上城市的数据，采用 DID（ difference in difference） 估计方法，实证检验高速铁路的开通是否对区域经济的发展带来显著的影响。其研究结果表明： 在当前中国经济整体进入放缓通道的背景下，从短期来看，高速铁路并没有起到引领地区经济增长的作用。
郑思齐和Matthew Kahn在PNAS上文章“China’s bullet trains facilitate market integration and mitigate the cost of megacity growth”，认为中国高铁促进了市场一体化同时减轻了巨型城市增长的成本。其逻辑是：越来越多的大城市遭受严重的交通拥堵和污染，降低了当地的生活质量。交通运输技术提供了潜在的巨大社会效益，它允许人们不在巨型城市居住而方便地到达该城市，人们可以获得城市聚集经济的利益，而不支付巨型城市的房地产租金和承受社会成本。高铁的影响范围在100km-750km， 如果一个大城市的生活质量或当地劳动力市场机会下降，家庭可以用脚投票迁移到另一个城市。高铁通过扩大中国城市人选择范围来促进迁移，这促进了高铁影响地区的二、三线城市的发展。该文认为高铁在中国多个城市一体化为开放的城市体系中将发挥重要作用。如果这种一体化减缓巨型城市的郊区化，那么它将鼓励更可持续的城市发展。
按照郑思齐等人的说法，高铁的影响范围最大可达750公里，在平均意义上为375公里，那么高铁可以支撑的“一体化开放城市体系”面积在平均意义上为44万平方公里，超过德国的国土面积，最大可达176万平方公里。实际上，郑思齐等人所说的高铁影响范围是高铁比飞机更有竞争优势的范围，而不是人们日常生活的通勤范围，高铁的票价远高于普通铁路，除非有补贴，否则很难成为通勤的交通工具。
人们的通勤范围一般不超过70公里，美国的大都市区是根据通勤范围确定的。按照美国在1950年代界定的大都市区概念，大都市区由至少一个5万以上人口的核心城市及与核心城市有较高经济社会一体化程度的邻近县（county）组成，邻近县及城镇成为大都市区组成部分的最低标准是，有15%的工作人口通勤到核心城市上班。根据美国2010年的人口统计，把美国366个大都市区按人口规模排序，排名前20位大都市区的平均面积为1.94万平方公里，366个大都市区的平均面积仅为0.69万平方公里。日本在二战后仿照美国的方式规定了大都市区的概念，东京大都市区面积1.35万平方公里，人口3500万。人们每天单程通勤时间的极限在2小时，这就决定了通勤距离一般不会超过100公里，大都市区的面积一般不超过2万平方公里。通勤超过100公里的所谓“一体化开放城市体系”只是一个幻想。因此高铁不可能“减缓巨型城市的郊区化”即大都市区化的进程。
令人不解的是，同样使用2006-2010 年统计数据，郑思齐等人得出了于王垚等人完全不同的结论，根据郑思齐的计算，高铁联通城市的平均市场潜力增长的59%是高铁的贡献。
建既可运人又可运货的普通铁路所产生的社会效益，和对地方经济的带动作用远大于高铁。1908年通车的沪宁铁路催生出长三角城市群，1907通车的石太铁路把石家庄从不足600人的小村庄变成目前人口超400万的大城市；其中起主要作用的是铁路的货运功能，铁路货运会在当地产生机车车辆维修、物流、仓储需求，会引发制造业和服务业的集聚，从而推动当地经济发展；这是只能运人的高铁所无法比拟的。
高铁只能运人不能运货，中西部地区人口规模小密度低，在中西部地区建设只能运送旅客的高速铁路，会造成货运能力不足和高铁运输能力大量闲置，不利于中西部地区的经济社会发展。目前兰新高铁每天开行的高铁动车组只有4对，其运输收入甚至不足以支付电费。高铁主要满足消费需求，不能用于运输货物的生产性需求。兰新通道上铁路货运能力不足，新疆大量的物资运不出来，大量货物依靠公路进行数千公里的长途运输。实际上，在人烟稀少的兰新通道上建设高标准普通客货混跑铁路，比建设兰新高铁更有利于新疆地方经济的发展。
对于中西部地区的快速出行需求完全可以用低成本航空来解决。目前我国低成本航空的市场份额只有6.4%，而2015年美国低成本航空占航空客运的市场份额为31.5%，欧盟为41.2%，东南亚地区则高达56.4%。我国低成本航空市场有巨大的发展空间，但由于体制上的原因，低成本航空发展缓慢。首先，地方政府对建设高铁比低成本航空有更大的积极性。低成本航空的投资规模小，带来的GDP增长远小于高铁，而且高铁主要由中铁总投资建设，不要白不要。其次，民营资本进入低成本航空存在多方面障碍。这些问题需要通过深化改革来解决。■
作者为北京交通大学中国城镇化研究中心主任
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