很多车都使用GTR这个名字。
GT指的是 Gran Turismo ，而R可以是racing，也可以是racer。简而言之，GTR这个三字缩写，其实代表的是一种车型而已。
在90年代的时候，很多高性能车都会使用GTR作为高性能版本名字，比如BMW M3 GTR，skyline GTR以及迈凯伦 F1 GTR。
回顾 杀戮 | 7款GTR，7辆战神
而今天，小C给各位带来这半年来最强势的两台GTR的对比，奔驰 AMG GT R VS 尼桑R35 Nismo GTR。
首先，参数对比
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车型 |
奔驰 AMG GT R |
尼桑 R35 Nismo GTR |
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引擎 |
M178 4.0升双涡轮增压V8引擎 |
VR38DETT 3.8升双涡轮增压V6引擎 |
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马力 |
577hp@6250rpm |
600hp@6800rpm |
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扭矩 |
700Nm@1900-5500rpm |
652Nm@3300-5600rpm |
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驱动形式 |
前置后驱，后轮转向 |
前置，四驱 |
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变速箱 |
7速双离合变速器 |
六速双离合变速器 |
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悬挂 |
前后双A臂 |
前双A臂，后多连杆 |
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重量 |
1655kg |
1774kg |
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百公里加速 |
3.5s |
2.9s |
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极速 |
319km/h |
307km/h |
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价格 |
157000美元 |
174990美元 |
资料来源于google
有些人可能会问，这有什么好比的。
比比纽伯格林北环成绩不就好了。然而，小C必须要在说明，在纽伯格林北环竞速的那台Nismo GTR其实是搭载N套件的特殊车型。
短悬挂，近乎于赛用轮胎的半热熔胎，特殊调教的悬挂，陶瓷刹车，连引擎都作了进一步加强，而这些部件，都是市售版本的nismo GTR上买不到的。而即使是搭载了N套件了nismo GTR，也仅仅只比AMG GT R快了2秒而已。
在这个前提下，这两台车型的比较就显得特别有趣。
The beast from Nurburgring
VS
The godzilla from Japan
虽然这两款车的引擎排量接近，连涡轮数量都相同，但是引擎动力单元其实是完全不同的特性。
GTR Nismo自然选择的是常年征战的VR38DETT。
这台V6引擎在硬件上和普通版本的GTR并没有巨大的差别，最大的差别在于尼桑将Nismo版本的引擎的涡轮更换了其在superGT的GT500的赛车上的涡轮。
换句话说，尼桑为Nismo带来了两颗尺寸更大的赛用版本的涡轮。
两颗赛用版本的涡轮轻松将VR38DETT推至600hp的大关，同时保证了涡轮介入之后引擎拥有更快的反应速度。
然而，赛用涡轮是一把双刃剑。由于V6引擎的先天不足，加上推动赛用版本的涡轮需要更高的转速，这台引擎的峰值扭矩输出区间被限制在3300-5600rpm之间。
换句话说，峰值扭矩的输出仅仅只有可怜的2300rpm，这逼迫车手在赛道上必须更加熟悉车辆特性，同时更加频繁的进行加减挡动作以保证足够的输出。
对于职业车手，这是生活的一部分，但对于普通车主，这会成为噩梦。
AMG GT R则不出意外的仍然坚持使用M178 V8引擎。和尼桑一样，M178在硬件上并没有做出过大的调整。获得更多动力的来源仍然是对涡轮的改善。
而这里，就显示出AMG和尼桑的区别所在。
和尼桑加大涡轮尺寸以获得更多动力不同，AMG通过调高涡轮转速获得了更大的动力。
新款双涡轮的转速一路增加至186000rpm，换句话说，就是每秒3100转。在如此之高的转速下，增压压力从1.2bar上升至1.35bar，从而带来了更多的动力。
而通过增加转速的方式来增加引擎动力带来的好处就是不牺牲低转速下动力输出。因此，在AMG GT R的动力曲线上，1900rpm就能够输出最大扭矩，一直到5500rpm。
3600rpm的区间保证了兼顾日常驾驶，更减少了车手在赛道上换挡的负担。
在这个方面，AMG GT R可谓是拔得头筹。
在悬挂上，尼桑仍然采用了传统的布局。而这一代的悬挂是最为人称道的调教。尼桑对GTR Nismo的车身做了前所未有的加强，前后点焊加之加强件保证了这是有史以来车身强度最大的GTR。
因此，在绝大多数速度过弯下，车身在离心力作用下的侧倾全部由悬挂吸收，因此带来更大的极限过弯。
更棒的是，即使在这种情况下，尼桑一改往日驾驶优先的风格，在最新款的GTR Nismo上带来更舒适的驾乘感受。即使在过减速带的时候也不是那么颠簸。
难怪motor trend的主持在测试之后感叹这台车舒适性真不差。
而AMG GT R则是另一种风格。虽然前悬挂和GTR Nismo完全一致，然而后悬挂则使用了更加赛道向的双A臂结构。加上为了进一步增加高速度下稳定性，AMG GT R进一步减少了弹簧高度，增加了弹簧硬度，因此AMG GT R下相比于GTR Nismo在普通驾驶情况下更加不舒适。
而说到悬挂，不得不谈的就是其的驱动形式和转向了。
历代尼桑GTR都是使用四轮驱动，而作为这么多代GTR的顶峰，GTR Nismo自然也不例外。
那套强大到令人觉得离谱的四驱仍然做为标准配置。由于增加了空气动力学套件，车身阻力增加不少，而同时为了配合赛道取向，变速箱的齿轮比进行了进一步下降，但是得益于增加的引擎动力，GTR Nismo百公里加速被限制在了2.9秒，极速也仅仅只有区区的315km/h。
然而所有四轮驱动的车型都会给人一种转向相对麻木的感受。
这是四轮驱动介入的延后性和四轮驱动本身的转向不足所带来的先天因素。GTR Nismo自然也不例外。即使GTR Nismo是偏向后驱的四轮驱动，但是很多车评人仍然抱怨其麻木的转向感。
AMG GT R相反，忠实于后轮驱动。而其后轮增加了全新后轮转向，因此弯道上的极限也是相当之高，而后轮转向的介入更进一步增加了AMG GT R高速下的驾驶感受。
如果看过top gear的人可能还记得Jeremy在驾驶一台SLS AMG的时候尾部一直滑动的镜头。虽然对于喜欢漂移的车主，这绝对是一件好事，但在日常驾驶和赛道上，过分的转向过度带来的只能是车祸。
这个问题在AMG GT上也没有得到改变，尤其是低转速下就能输出峰值扭矩的AMG GT上更为明显。新top gear主持人Chris Harris也常常抱怨AMG GT难以控制的尾部。
事情一直到AMG GT R这辆车上才在后轮转向的帮助下得到缓解。
得益于后轮驱动，几乎所有评测对AMG GT R的转向都赞赏有加。加上双A臂的结构，可以说AMG GT R是历年AMG中操纵性最好的一款车。
刹车上，由于过重的体积，GTR Nismo一直给人一种偏软的感受，而实际测试结果也证明了这点。相比之下，AMG GT R由于更轻的车重和陶瓷刹车的缘故，效果显然更棒。
那么，最后，赛道化取向的车辆还是要赛道上见分晓。motor trend就在马自达Laguna Seca赛道上带来了最终结果 ——
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车型 |
圈速 |
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2015 道奇蝰蛇ACR |
1：28.56 |
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2018 奔驰AMG GT R |
1：33.01 |
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2017 奥迪R8 V10(plus) |
1：34.23 |
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2016 迈凯伦 570s |
1：34.58 |
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2017 尼桑 GT-R NISMO |
1：35.01 |
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2016 奔驰AMG GT S |
1：35.30 |
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2016 福特野马SHELBY GT 350R |
1：36.11 |
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2017 本田 NSX |
1：36.36 |
从这个角度来说，AMG GT R取得了胜利。
那么，小C的结论是
他们都不如蝰蛇！
更低的价格
更快的圈速
蝰蛇ACR
你值得拥有！
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