导语：沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的4A91A发动机，基本已经成为了自主品牌的利器。恰如ETA机芯对于那些瑞士钟表集团一样，价格低廉的毛坯机芯经过打磨又会变得价值连城。同样的4A91A发动机装配在绅宝D50身上，但调教方面，却成为了北汽的最大优势。
车之道 12月30日拿来品不少见，但整个汽车行业中，能对拿来品进行衍生甚至是升级的，我认为北汽算一份。从SAAB手中购买的技术以及图纸都不是重点，重点是Know-How。
绅宝D50上市已经有一段时间了，很多人在理念上期待它能与SAAB系列同样运动。但对中国市场来说，足够运动往往在销量数据上就会不那么乐观。
北汽做出了自己选择，在舒适与运动之间，画出了一个区域，这就是今天我们测试主角，北汽绅宝D50。
稳态圆周测试
稳态圆周测试对于大家来说很陌生。也许您会说，加速、制动、绕桩足够评价一个车的性能，但对于车之道来说是远远不够的，那么我们从ISO标准中引入的稳态圆周项目是在讲什么呢？
稳态圆周项目实际在讲述车辆的极限弯道性能，很多人已经习惯了弯前减速，出弯加速的驾驶模式，但我们还有可能会遇到一些极端现象，比如在弯道超车时不加速几乎是不可能的。那么稳态圆周的项目，大量的数据是在讲弯道性能，而且是极致的小半径弯道。北汽绅宝D50在稳态圆周中最大飘出速度为43.70km/h。得益于SAAB 9-3底盘优良的血统，这一成绩远远超出了一般自主品牌车型。实际上，我们在小半径（15米）超车时，车辆最大承受的速度为43.70km/h。有了这一数据，当绅宝D50再行驶在一些必要的加速小半径弯道时，您就可以知道，车辆最大的安全时速是43.70km/h。当然，我们可以做一个简单的预判，半径放大车辆的弯道速度也会随之相应的上升。那么当我们收油过弯时，其速度也会同样增大许多。
该项目中另一个测试要点是车辆的侧倾角变化，我们从之前的测试中可以看到诸如宝马3系等讲求运动且有着多年底盘调教积累的车企的产品，大多数会将侧倾角控制在3度左右，这是人体所能感知的最优侧倾角度。侧倾过大将会导致车辆重心变化，影响弯道速度，甚至有些达到8度以上的SUV车型，在弯道中有极大的倾覆风险，而侧倾过小又会让车辆变得太过运动导致舒适性不足，比如F1赛车在弯道中侧倾角基本会控制在1度以内，但其舒适性往往大打折扣。绅宝D50搭配的多连杆独立悬挂系统，调教上略倾向于舒适性，其侧倾角方面控制在5度以内，在稳态圆周中的侧倾角最大为4.291度。
值得一提的是，连杆系统没有横向的刚性连接，大部分车企为了给车辆打造高速过弯能力，都装备了横向稳定杆，虽然刚性达不到赛车级别的要求，但同样也会控制车辆在弯道中的姿态以及过弯的能力。绅宝D50并没有这么做，它使用了限位器以及后段大阻尼的悬挂系统来改变车辆本身的运动性能，以至于北汽在开发绅宝D50方面投入的费用，与那些使用稳定杆的竞品车型相比会增加很多。
绕桩测试
绕桩测试，考量的是车辆连续弯道能力，及连续过弯时车辆的姿态。很多时候新手驾驶车辆遇到连续弯道，横摆的状态是一个难题，驾驶者不停地与车辆较劲，希望将车辆从半失控状态拉回到稳定行驶中。那么变速绕桩就成为了一种表演，恒速更能表达车辆在危险状态下对于驾驶者的帮助。绅宝D50在恒速绕桩的最大速度是61.09km/h,这结果已经大大超出了我们的预期，甚至比那些经过lotus调教的车型都高出了一大截。而整个测试过程中，我们也能通过车辆横摆产生的侧倾角变化略知一二，其中最大侧倾幅度为3.897度，略低于稳态圆周中我们得到的最大侧倾角，最大侧向加速度为2.58m/s2。
这里要着重说明一下绅宝D50所使用的SAAB 9-3平台，虽然我们手里没有SAAB 9-3平台的完成资料，但从结构上，我们基本可以确定绅宝D50所使用的后悬挂系统是一套带有ReAxs后轮随动转向的机构，从结构上来看，后悬架上下横臂外侧采用了橡胶金属球铰，这样在车辆转向时，借助纵向控制臂与球绞的配合，能随着前轮产生一定的转向角度，提高了后轮的循迹性。传统意义上的后轮随动转向脱离不了橡胶限位器，其允许后轮在一个窄幅范围内进行摆动。这套系统应用最为纯熟的是PSA旗下的雪铁龙车型。不过，从国际市场上来看，雪铁龙在大幅减少对后轮随动系统的应用。
一套偏软的悬挂系统，在绕桩中本应得分较低，但配备了随动转向系统的绅宝D50却成为了这一项目中的佼佼者。随动转向系统有利有弊，优势之处在于车辆在弯道以及连续弯道工作的能力都有明显提升。一般情况下，前驱车在弯道中的表现多为转向不足，而加装了后轮随动转向系统后，则会变得转向中性甚至是转向过度。另一方面，随动转向系统固有的疲劳寿命不易估算，在维修养护等后期工作上会产生一定费用，好在维修起来结构简单，维修成本不高。
沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的4A91A发动机，基本已经成为了自主品牌的利器。恰如ETA机芯对于那些瑞士钟表集团一样，价格低廉的毛坯机芯经过打磨又会变得价值连城。同样的4A91A发动机装配在绅宝D50身上，但调教方面，却成为了北汽的最大优势。最大净功率77kW，调教方面倾向于中转部分的扭矩输出，合理的换挡扭矩为2500rpm左右。变速箱方面，北汽绅宝D50最大输入扭矩为155N.m，最大转速为6000rpm。而ABS方面使用的则比较复杂，高配部分为上海大陆泰密克MK100系列及来自德尔福技术的京西重工产品，另一部分则来自浙江亚太机电。
加速及制动测试
好了，堆砌了一堆零部件，下面我们来看一下绅宝D50在加速制动中的表现到底如何。在加速测试中0-100KM/h的加速时间为12.796秒，0-80km/h为8.376秒，0-60km/h为5.696秒，0-40km/h为3.296秒。不难看出绅宝D50的前半段加速较为有力，而加速度方面也基本保持在4.33m/s2 ，约等于0.44G。
整个制动过程中，加速度达到了9.12m/s2 ,约等于0.98G.而100km/h-0的制动测试中受限于轮胎的影响，其制动距离为44.47米。相对来说，制动势能比较大但ABS工作情况略显嬴弱，如果将原车配套的韩泰OPTIMO K415略微进行一下更换，或许将获得更高的数据。
整个加速过程中，车辆的最大仰角为1.149度，而制动过程中俯角为1.610度，而制动过程中最大滑移角为0.74度。比起一些刹车偏移较大的竞品车型来说，北汽绅宝D50在这一测试中拿出了一份很好的答案。
总体来说，绅宝D50拿出了一份应有的答卷，虽然在稳态圆周中成绩并不是名列前茅但就1.5L的排量来说，已经是大大出乎我们的意料。在自主品牌中，绅宝D50在加速制动方面的数据极具竞争力。整车结构在保留SAAB 9-3原有操控性的技术上，又对舒适方面进行了进一步的改善，对于同价位的产品，可以说是一个不错的选择。
最后我借用《Motoring Magazines》主编Vi bilägare对SAAB 9-3的评语来评价绅宝D50：“It feels modern.It feels sporty yet comfortable.” （文/郭垚）
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