从销量在四年间跌入谷底，到在资本市场被逼到退市边缘，又靠非常手段成功“摘帽”，海马汽车几乎倾其所有，将自己从死亡线上拉了回来。然而，当海马还未能借政府之力和《海南自由贸易港建设总体方案》的落实而掀起波澜，小鹏汽车一纸休书所产生效力，却再次截断了海马的外部补给。
日前，小鹏汽车已经明确表示，其与海马汽车的代工合作关系将在年底到期。也就是说，不管是考虑到海马代工的品控问题，还是鉴于小鹏自身产能体系的搭建完成，靠代工谋生的海马，都将亟需寻找新的生门。
今年上半年，海马汽车累计销量为1.65万辆，看似同比增长153.39%的趋势背后，实则是源自其中有1.12万辆为小鹏汽车代工得来，占比高达67.95%。如若剔除掉帮小鹏代工的数量，海马汽车的月销量也就仅仅靠MPV车型7X来支撑。
至于在这仅剩的销量中，又有多少比例是靠海南政府对海马给予挂牌优待所得到的，也早就没有了深究的意义。因为，我们可以很明显地看出，和小鹏汽车的分道扬镳，就是海马即将面临生死大考的开始。
尽管自进入8月以来，为了尽快规避即将到来的风险和危机，海马确实做出了一定的救火措施。
一方面，海马汽车向外界透露，根据其战略部署，未来将深耕氢能汽车产业，并争取在2025年前投入约2000辆氢能源汽车进行示范运营。为此，在今年年初，海马7X的氢燃料电池试制版车型亮相海南，官方宣称满氢下续航里程超过800公里，是国内首台上路行驶的70Mpa氢燃料电池MPV。而海马还将在海南建设水制氢及高压加氢一体化站。
另一方面，为了进军出行市场，海马旗下的子公司又组建了海南马邦出行科技有限公司成立，经营范围就包含了网络预约出租汽车经营服务、道路旅客运输经营等租赁、共享出行业务。
可是，纵观整个车市的大环境，无论是转头布局氢能源产业，还是去抢占共享出行领域的份额，海马所做的一切，像极了穷途末路时的最后挣扎。前者并不具有短期变现的能力，后者也早已度过了最初的红利期，海马的自救计划从一开始就充满了变数。
况且，据海马汽车所披露的2021年半年度业绩预告显示，上半年归属上市公司股东的净亏损为0.8～1.2亿元。亏损原因就是产品调整处于攻坚阶段，营销模式创新成果尚未完全体现。相比积极拓展其他未知业务，如何好好把握当下的事业，才是其活下去的首要任务。
自作孽，不可活。你要说，小鹏解除和海马的代工协议是毫无征兆的，那由此导致海马陷入被动，还情有可原。但事实上，自从小鹏汽车通过收购广东福迪而获得生产资质，这段短暂的姻缘注定不会如江淮与蔚来，那般长久且牢靠。
不仅如此，从那时起，小鹏汽车自建工厂的步伐也开始提速。2020年9月，小鹏汽车智能网联汽车智造基地在广州开发区奠基，计划于2022年底投产；2021年4月，小鹏汽车武汉智能网联汽车制造基地及研发中心项目落户武汉经开区，整车项目规划产能10万辆，预计将在2023年投产。
在这样的背景下，当全新车型8S、7X上市即沉寂、携手京东打造的新营销体系迟迟不见成效时，不愿意再寻出路的海马，活成这般模样，又能怪谁呢？
随着小鹏的退出，刚脱离退市危险的海马汽车，很可能再次陷入困境。而失去为小鹏汽车代工的订单，海马汽车工厂闲置产能将进一步加剧，亏损就会进一步加大。纵使受一汽的恩赐，海马汽车摇身一变成了由海南政府控制的汽车企业，只要深藏于内的病灶一日不除，距离和力帆、众泰一起“躺板板”的日子，也就离得不远了。
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